Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

2.2 Центровочный график ВС

3.2 Багажная ведомость

3.4 Центровочный график

Заключение

Список используемых ресурсов

Приложение №1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Приложение №2 Багажная ведомость

Приложение №3 Сводная загрузочная ведомость

Приложение №4 Центровочный график

Введение

Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль.

Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсберский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.

Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолетах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная поверхность водоема - речная, озерная или морская акватория.

Аэродром

Аэродром любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).

Аэровокзальный комплекс (пассажирский терминал)

Включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:

· служба организации пассажирских перевозок;

· службы представительства авиакомпаний;

· безопасности;

· багажная служба;

· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;

· различные организации и предприятия, обеспечивающие отдых, питание, досуг пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.

Грузовой комплекс

Принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах

Класс аэропорта .

Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).

Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. -- к неклассифицированным.

Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3-го или 4-го класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4-го класса нередко автодорожное).

1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту

Современный аэропорт - это высокотехнологичное коммерческое предприятие, целью которого является извлечение максимальной прибыли от своей деятельности при соблюдении высочайшего уровня обеспечения безопасности полетов.

Сегодня для многих руководителей предприятий аэропортовой отрасли не стоит вопрос о том, использовать информационные технологии (IT) в бизнесе или нет. IT являются мощным инструментом для повышения эффективности аэропортового бизнеса и достижения конкурентных преимуществ.

Тем не менее, многие из Вас сталкивались с неоптимальным выбором внедряемых IT, принимаемым на высших уровнях управления авиапредприятием. Как правило, это обусловлено 3 причинами:

1. сложность оценки экономической эффективности инвестиций в IT;

2. сложность сравнительного анализа характеристик различных информационных продуктов, особенностей их старых и новых версий;

3. желание избежать связанной с IT трансформации существующих бизнес - и технологических процессов авиапредприятия.

В результате на принятие решения, помимо прямой целесообразности, действует ряд дополнительных факторов (эмоциональных, психологических, материальных и т. п.), которые делают в данный момент времени принятие, казалось бы, однозначно правильного решения невозможным.

IT в авиакомпаниях до кризиса

В условиях бурного роста экономики, все самое новое и сложное в области информационных технологий обслуживания пассажиров крутилось вокруг электронного билета (ЭБ) и «экономии» средств авиакомпании.

Первый этап обслуживания пассажиров -- продажа перевозки.

Ресурсы авиакомпаний - места в самолетах размещены в CRS (Computer Reservation System)

Доступ агентов по продаже или самих клиентов к ресурсам авиакомпаний, размещенных в CRS, осуществляется через GDS (Global Distribution System)

С внедрением ЭБ помимо традиционного доступа (линка, link) GDS к CRS, обеспечивающего бронирование места в самолете, возникла потребность в доступе GDS к так называемой ETDB (базе данных электронных билетов) авиакомпании. Этот линк используется на этапе оформления агентом ЭБ.

Если ЭБ оформляется на сложный маршрут, который обслуживают две (и более) авиакомпании, появилась необходимость ЭБ линка между собственными ETDB (так называемые IET линки). Кроме того, необходима проверка наличия между ними соглашения интерлайна. В этом случае одна из авиакомпаний является валидирующим перевозчиком, на бланке которого оформляется перевозка, а другая -- оператором, осуществляющим часть маршрута или всю перевозку.

Если эти авиакомпании являются участниками одного из альянсов - появляется необходимость помимо открытия IET линков решения более сложных информационных связей - начета баллов совместных бонусных программ, информационного обеспечения спецобслуживания в аэропорту и в полете и т.д., что требует взаимодействия многих систем, входящих в коммерческий комплекс авиакомпании, с аналогичными системами авиакомпании партнера. У крупных авиакомпаний количество линков типа IET исчисляется сотнями.

Второй этап -- обслуживание пассажиров в аэропорту вылета.

Регистрация пассажиров является делом аэропорта. Авиакомпании экономически невыгодно содержать в аэропорту собственную службу пассажирского сервиса. Единственное исключение - наличие в аэропорту собственного терминала. Основная информация, которая поступает в аэропорт из CRS авиакомпании, -- список пассажиров (PNL -- Passenger Name List).

Появление новых методов регистрации (с помощью киосков самообслуживания, через сайт авиакомпаний и т. д.) делает этот процесс для каждой авиакомпании весьма индивидуальным. Авиакомпании стремятся навязать единственную (собственную) DCS во всех аэропортах своей маршрутной сети. Авиакомпании заявляют, что единственный способ для агента по регистрации увидеть полетный купон пассажира -- прямой доступ из системы регистрации (DCS -- Departure Control System) к ETDB авиакомпании.

Скопление DCS в аэропорту, приводит к новой серьезной проблеме: на одной стойке регистрации должны попеременно функционировать клиентские программы разных DCS, в связи с чем потребовалась унификация взаимодействия этих программ с периферийным оборудованием (принтерами, считывателями, весами и др.). Такую унификацию предлагается обеспечить с помощью CUTE (Common User Terminal Equipment).

Третий этап -- учет выручки и взаиморасчеты.

Учет выручки при использовании бумажных бланков осуществляется по полетным купонам, которые доставляются в авиакомпанию из аэропортов. Если у авиакомпании есть система, автоматизированного учета выручки RAS (Revenue Accounting System), информация с купонов вводится в RAS вручную. Для облегчения этой процедуры из GDS принимаются информация о финансовых транзакциях (так называемые ret файлы). В условиях бумажной технологии небольшие авиакомпании обходятся без RAS, выполняя учет выручки, а также расчеты между агентами и авиакомпаниями вручную.

С переходом на ЭБ данные по полетным купонам поступают в RAS в виде lift файлов из CRS авиакомпании. Кроме того, для расчета авиакомпаний между собой (за совместные перевозки) формируются обменные файлы, направляемые в единый расчетный центр -- Interline Data Exchange Centre (IDEC).

Если в условиях бумажной технологии авиакомпании часто обходились без RAS, выполняя учет выручки вручную, то с переходом на ЭБ системы данного типа стали необходимы всем авиакомпаниям.

Таким образом, «экономия» средств авиакомпании на бланках авиабилетов обернулась доходами в бюджетах GDS, CRS, BSP, SITA и заплатили за внедрение и поддержку этих технологий именно авиаперевозчики.

IT в аэропортах до кризиса

Как и любая «революция», внедрение ЭБ не могло не быть использовано основными игроками для попыток передела рынка IT услуг в аэропортах. Несмотря на то, что в результате совместной работы IATA, ACI и ряда других организаций утвержден новый отраслевой стандарт Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), призванный заменить устаревший к настоящему моменту стандарт Common Use Terminal Equipment (CUTE), ряд аэропортов инвестировали в хостовые системы DCS (Departure Control System) и CUTE (Common Use Terminal Equipment). И, помимо затрат на лизинг и инсталляцию оборудования стоек регистрации, выходов на посадку и киосков саморегистрации получили ежемесячные платежи за пользование системой, каналы связи, сообщения и системную поддержку в размере 10 центов с пассажира. При пассажиропотоке 1 млн. пассажиров в год - $ 100 тыс. переменных платежей.

На фоне затрат авиакомпаний, платящих GDS за внутрироссийские продажи от 4-х и выше долларов за каждый пассажиросегмент, кажется немного - отличие только в том, что авиакомпании могут компенсировать эти расходы в стоимости авиабилетов, а аэропорты - нет.

Несмотря на угрозу введения единых стандартов электронной регистрации пассажиров на уровне нормативного акта, ряд аэропортов использовали более надежный и дешевый метод регистрации пассажиров "Type B": ETL, позволяющий без интерактивного взаимодействия с CRS, производить регистрацию пассажиров локально, в базе данных аэропорта. Форсировали построенные на принципах CUPPS киоски саморегистрации совместного использования (CUSS) и технологию двумерных бар-кодов, используемых на посадочных талонах.

В этих условиях аэропортам экономически и технологически выгодно внедрение собственных систем управления аэропортом, включающих не только AODB, но и систему управления отправками (DCS).

2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график

Предельная (ПКЗ) - это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полетов в ожидаемых условиях предстоящего рейса, она определяется путем вычитания эксплуатационной массы и допустимой взлетной массы.

m пред. = m доп.взл. - m эк.

где:

m доп.взл. - это допустимая взлетная масса воздушного судна на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки. Определяется инженерно-штурманским расчетом.

m эк. = m снар. + m экип. + m к.э. + m пит. + m топ.

где:

m эк. - это взлетная масса ВС без КЗ, она определяется путем суммирования массы пустого самолета, массы летного и кабинного экипажа, массы питания и массы топлива.

m снар. - это масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжениями, массой экипажа, массой летного экипажа.

m экип. - это масса летного экипажа, которая измеряется в килограммах и определяется путем умножения количества членов летного экипажа на 80 кг.

m к.э. - это масса кабинного экипажа и определяется путем умножения количества борт проводников на 75 кг.

m пит. - общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой,посудой и контейнерами.

m топ. - это масса топлива, которая заправляется в баки ВС и слагается из массы топлива на полет плюс аэронавигационный запас топлива(АНЗ).

m топ. = АНЗ + m топ.п.

где:

АНЗ (аэронавигационный запас) - это количество топлива, которое зависит от выбора запасного аэродрома и используется в исключительных случаях.

m топ.п. - это массам топлива на полет.

m топ.п. = Нт.час * Прот.тр/скорость

где:

Нт.час - это часовая норма расхода топлива.

Прот.тр - это расстояние между начальным пунктом и конечным.

скорость - это скорость воздушного судна.

2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)

m факт. = m пас. + m баг. + m р.к. + m гр.

где:

m факт. - это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью элементов конструкций воздушного судна.

m пас. - это масса всех пассажиров.

Все пассажиры подразделяются на 3 возрастные группы:

ВЗР (взрослые) - от 12 лет и старше

РБ (ребёнок большой) - от 2 до 12 лет

РМ (ребёнок маленький) - от 0 до 2 лет

Масса ВЗР зависит от сезона перевозки:

75 кг.- весенне-летний период (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября).

80 кг. - осенне-зимний период (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта)

Количество ВЗР*75 (80) кг.

Количество РБ*30 кг.

Количество РМ*15 кг.

Полученные данные по возрастным категориям складываем и получаем массу пассажиров.

m баг. - это масса личных вещей пассажиров, принятых для перевозки на борту воздушного судна под ответственностью перевозчика.

m р.к. - это масса личных вещей пассажиров, которые они берут с собой в салон ВС,не сдавая их в багажное отделение.

m гр. - это масса груза, принятого к перевозке от грузоотправителя, под ответственность перевозчика.

2.2 Центровочный график ВС

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной КЗ, распределение взлетно-посадочной массы и центровка самолета.

Центровка самолета - это расстояние от носка САХ до центра тяжести самолета выраженная в процентах длинны САХ.

Х= Х/Ва*100%

где:

Х -это расстояние от носка САХ до центра тяжести в метрах.

Ва - это длинна САХ в метрах.

В эксплуатации центровка ВС определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета КЗ.

Различают следующие виды центровок:

1.центровка пустого самолета

2.центровка пустого снаряженного самолета.

3.центровка самолета без топлива.

4.взлетная центровка.

5.посадочная центровка.

8.предельно допустимая центровка на земле.

9.предельно допустимая полетная центровка передняя и задняя.

10.центровка опрокидывания самолета на хвост.

Содержание и комплектовка центровочного графика.

В верхней части слева указывается массовые характеристики рейса. Ниже слева размещаются графы исходных данных вида загрузки их величина цена деления на шкале рабочего поля и направление отчета на рабочем поле графика. Справа в вертикальной графе записывается фактическая КЗ построчно.

На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки.

Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменений центровки.

Отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного самолета и его масса.

Пример:

Рассчитать предельную коммерческую загрузку и массу свободного тоннажа вылетающего самолета по маршруту Санкт-Петербург-Сургут.

Воздушное судно: Boeing 767-200 ER

Протяженность трассы: 2360 км.

Техническая скорость: 851 км/ч.

Рейс № 144

Дата вылета: 3.02.2014 год

Время вылета: 10:00

Количество кресел: 178

Эксплуатант: авиакомпания "Аэрофлот"

Командир воздушного судна: Петрова Н.А.

Исходные данные:

m снар =86070 кг

mдоп.взл.=158760 кг

m экип. =2 человека

m к.э. =7 человек

m к.з. =40230 кг

Нт.час=4500 кг

ВЗР=160 человек

РБ=4 человека

РМ=5 человек

m баг =3200 кг

m р.кл. =950 кг

m гр. =2000 кг

АНЗ=4500 кг

m экип. =2*80=160 кг

m к.э. =7*75=525 кг

m ВЗР =160*80=12800 кг

m РБ =4*30=120 кг

m РМ =5*15=75 кг.

m пас. =12800+120+75=12995 кг

m топ.п. =Нт.час*Прот.тр/скорость

m топ.п. =4500*2360/851=4500*2,8=12600 кг.

m топ. =АНЗ+m топ.п.

m топ. =4500+12600=17100 кг

m эк. =m снар.с. +m экип. +m к.э. +m пит. +m топ

m эк. =86070+160+525+1320+17100=105175 кг.

m пред. =m доп.взл. -m эк.

m пред. =158760-105175=53585 кг

m факт. =m пас +m баг +m р.к. +m гр .

m факт. =12995+3200+950+2000=19145 кг.

m св.т. =m кз -m факт.

m св.т. =40230-19145=21085 кг.

3. Оформление перевозочных документов

3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа (ВР) является первичным документом и служит для учета пассажиров по категориям отправляемых данным рейсом.

По ведомости регистрации производится:

Учет первичных отправок пассажиров и багажа по пунктам посадок,

Учет отправок платного багажа,

Составление багажной и сводно-загрузочной ведомостей и центровочного графика.

Для регистрации отправок пассажиров и багажа применяются две формы ведомости:

1. Форма К11-а . Указанная форма применяется для учета отправок на беспосадочных рейсах. Форма К11-а заполняется в одном экземпляре, который с приложенными полетными купонами остается в аэропорту вылета. В случае выполнения рейса на воздушном судне другой авиакомпании полетные купоны пересылаются эксплуатанту воздушного судна.

2. Форма К11-б применяется для учета рейсов с промежуточными посадками и заполняется в двух экземплярах. Второй экземпляр передается бортпроводнику на борт воздушного судна для аэропорта промежуточной посадки и служит для контроля явки пассажиров на посадку в данном аэропорту.

Основным документом, подтверждающим факт регистрации, является полетный купон, который прилагается к ведомости.

Порядок заполнения ведомости регистрации.

Перед началом регистрации агент по регистрации заполняет заголовочную часть ведомости, где указывается тип воздушного судна, его номер, номер рейса, принадлежность воздушного судна, дата и время вылета, аэропорт отправления и назначения, количество кресел, установленных на воздушном судне.

При регистрации рейса с промежуточной посадкой в заголовочной части указывается начальный и конечный аэропорты и конкретно наименование аэропорта, до которого регистрируются пассажиры, указываются в графе пункт посадки.

Графа «пункт посадки» - каждому пассажиру, следующему по платному авиабилету, в ведомости отводится отдельная строка и цифра «1» проставляется в соответствующей графе.

Если с пассажиром следует ребенок в возрасту до 2-х лет, то в ведомости регистрации он заносится в строку взрослого пассажира, с которым он следует в графу «РМ». Если же с пассажиром (ВЗР) следует двое детей до 2-х лет, то второй ребенок заносится в графу «РБ» и ему отводится отдельная строка. «РБ» - дети в возрасте от 2 до 12 лет.

При следовании семьи строки, занятые для их регистрации объединяются фигурной скобкой. Например, семья, состоящая из одного взрослого (ВЗР), одного ребенка (РБ) и 2-х РМ, предъявила билеты для регистрации. графа «ручная кладь» - цифрами проставляется масса вещей пассажира, которые он берет в воздушное судно (в пассажирский салон).

Графа«багаж» -числом проставляется количество мест и масса зарегистрированного багажа (то есть багаж оформляется багажными бирками под ответственность перевозчика). Из общей массы багажа выделяется масса платного багажа.

Графа «номера багажных бирок» - проставляются номера багажных бирок, которыми был пронумерован багаж. Если багажные бирки подобраны по возрастанию номеров, то разрешается номер первой и последней бирок указывать полностью, а остальных тремя последними цифрами.

После окончания регистрации агент подводит итоги, и данные передает диспетчеру СОПП. Ведомость регистрации заполняется аккуратно, делать какие-либо исправления или подчистки при заполнении граф ведомости категорически запрещается.

При необходимости внести исправление - строка с ошибочной записью зачеркивается и в конце ее ставится подпись лица, ответственного за регистрацию, новые данные вносятся в следующую строку. Исправленные итоги в ведомости обязательно оговариваются и подписываются агентом по регистрации и приемосдатчиком багажа.

Ведомость регистрации без полетных купонов считается недействительной.

Задание

Заполнить ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа.

Санкт-Петербург-Сургут.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,3 РМ, сумка-18 кг, сумка-5 кг, сумка-34 кг.

Ш 1 ВЗР, 1 РБ, чемодан-27 кг, сумка-5 кг, коляска-10 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,1 РМ, сумка-15 кг, чемодан-10 кг, сумка-15кг,сумка-5 кг.

Ш 1 ВЗР, лыжи-11 кг, сумка-5 кг, чемодан-15 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-20 кг,сумка-5 кг,сумка-7 кг.

Ш 2 ВЗР,1 РБ, чемодан-34 кг, сумка-15 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РМ, чемодан-25 кг, коляска-10 кг, сумка-18 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-15 кг, чемодан-10 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-5 кг, чемодан-15 кг, телевизор-6 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-18 кг, сумка-5 кг.

3.2 Багажная ведомость

Багажная ведомость является документом, подтверждающим прием-сдачу багажа на борт воздушного судна.

Она оформляется приемосдатчиком багажа по итогам регистрации в трех экземплярах на каждый пункт разгрузки багажа. Первый экземпляр следует вместе с грузом и передается приемосдатчиком аэропорта назначения. Второй экземпляр остается у бортпроводника, а третий экземпляр - в СОПП аэропорта отправления.

В багажной ведомости содержится информация:

О багаже, принятом от пассажиров перевозки данным рейсом и оформленном багажными бирками,

О несопровождаемом багаже (багаж, отправляемый по досылочным квитанциям),

Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемо-сдаточных операций,

Об итогах выдачи багажа в аэропорту назначения.

Порядок заполнения багажной ведомости.

В заголовочной части багажной ведомости указываются аэропорт отправления и назначения (разгрузки) багажа, тип и номер воздушного судна, дата вылета и номер рейса.

Графа «номер багажных бирок и досылочной квитанции» - указывается полностью номер первой и последней багажных бирок, которыми был пронумерован багаж (то есть промаркирован). Если производилась досылка зарегистрированного багажа, то в этой графе указывается номер досылочной квитанции.

Графа «цвет бирок» - указывается цвет бирок, которыми промаркирован багаж.

Графа «количество мест багажа» - числом проставляется количество мест багажа, принятого от пассажиров к перевозке.

Графа «номера багажных помещений и контейнеров» - на основании центровочного графика проставляется номер багажного помещения воздушного судна, куда будет загружаться багаж до данного пункта посадки (разгрузки).

Графа «вес контейнера с багажом» - при контейнерных перевозках указывается масса контейнера с багажом, а при поштучной перевозке указывается масса мест багажа.

Строка «всего» - числом проставляется количество мест и масса багажа по соответствующим графам.

Строка «служебные отметки» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перевозка багажа под контролем (иностранных туристов, депутатов) и при перевозке несопровождаемого багажа по досылочной квитанции.

Строка «загрузил в самолет ПСБ аэропорта отправления» - приемосдатчик багажа расписывается, чем подтверждает достоверность данных багажной ведомости.

Строка «отметки о неисправности при перевозке багажа» - заполняется в тех случаях, когда нарушается технология обработки багажа, то есть в процессе приема-сдачи багажа отражаются неисправности по багажу (недостача багажа, повреждение багажа, бездокументный багаж). Данные, отраженные в этой строке подтверждаются подписями приемосдатчиком багажа и бортпроводника.

Строка «данные по итогам раздачи багажа» - заполняется приемосдатчиком багажа аэропорта разгрузки после выдачи багажа пассажирам. Если при выдаче багажа не возникли неисправности, то отрывные талоны багажных бирок хранятся в течении 5 суток, а если возникнет неисправность - до расследования причин неисправности.

3.3 Сводная загрузочная ведомость

Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) - это первичный документ, в котором фиксируется вся коммерческая загрузка в целом по рейсам и по пунктам посадки.

На основании данных СЗВ передается сообщение о загрузке рейса в очередном пункте посадки. СЗВ составляется дежурным по оформлению сопроводительной документации в трех экземплярах. Первый экземпляр СЗВ остается у экипажа и прилагается к полетному заданию, второй экземпляр передается в СОПП аэропорта первой посадки, а третий экземпляр остается в СОПП аэропорта отправления и служит для учета отправок и сообщения о загрузке воздушного судна в аэропорту первой посадки.

СЗВ заполняется на основании данных ведомости регистрации, багажной ведомости и почтово-грузовой ведомости.

Порядок заполнения сводной загрузочной ведомости.

Перед началом заполнения СЗВ дежурный по оформлению сопроводительной документации знакомится с планом полетов на данные сутки (суточный план), уточняет в ПДСП время отправления рейса по расписанию, номер воздушного судна, а у диспетчера СОПП - предельную коммерческую загрузку, после чего заполняет заголовочную часть ведомости.

Строка «признак дополнительного рейса» - рейс по расписанию - указывается «1», рейс вне расписания - указывается «0».

Строка «от аэропорта до аэропорта» - указывается начальный и конечный аэропорты.

Строка « дата вылета» - цифрами проставляется число, месяц, год выполнения рейса.

Строка «за число» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перенос рейса на следующие сутки.

Строка «тип и номер воздушного судна» - проставляется тип и номер воздушного судна по суточному плану полетов.

Строка «кресел» - числом проставляется количество кресел, установленных на данном воздушном судне.

Строка «рейс» - проставляется номер рейса по расписанию.

Строка «лимит почты»

Строка «предельное количество кресел» - заполняется на почтовых рейсах.

Строка «признак транзитного рейса» - «П» - первоначальный рейс, «Т» - транзитный рейс.

Строка «номер смены» - проставляется номер смены, которая комплектовала коммерческую загрузку на данный рейс. Как правило, в службе существует четыре смены.

Строка «время вылета» - цифрами указывается время вылета рейса по расписанию.

Строка «Ф.И.О. командира воздушного судна» - проставляется фамилия и инициалы командира воздушного судна и указывается эксплуатант воздушного судна.

Графа «аэропорт посадки» - последовательно указываются пункты посадки воздушного судна. «ПР» - указывается загрузка, которая через данный аэропорт следует транзитом (пролетом). ДГ - догрузка - проставляются итоги регистрации пассажиров и их багажа. ВС - всего - данные строки получаются путем суммирования строк ПР и ДГ.

В аэропорту начального вылета загрузка заносится в строку ДГ на основании итогов ведомости регистрации.

Графа «количество пассажиров» - на основании данных итогов регистрации числом проставляется количество пассажиров по категориям и по пунктам посадок.

Графа «багаж» - проставляется общая масса зарегистрированного багажа и из общей массы выделяется масса платного багажа.

Графа «груз и почта» - на основании почтово-грузовой ведомости проставляется соответственно масса груза и почты.

Графа «служебные отметки» - указываются сообщения о загрузке рейса. При перевозке тяжеловесных грузов проставляется «ТЯЖ», при перевозке служебной корреспонденции - номер служебного пакета, если при составлении центровочного графика использовался балласт, то указывается «БАЛ».

При подведении итогов по рейсу заполняется строка «итого» покаждому виду отправок, итоговая строка получается путем суммирования строк «ДГ» в аэропорту начального вылета и путем суммирования строк «ВС» в аэропорту промежуточной посадки (транзита).

При определении фактической загрузки рейса необходимо:

1. Заполнить строку масса пассажиров.

2. Перенести итоги граф «загрузка кабины» (1), «багаж» (2), «груз»(3) и «почта» (4) в соответствующие строки.

3.Суммировать данные по видам загрузки и занести в строку«загрузка».

Изменения в последнюю минуту - вносятся агентом по посадке в случае изменения коммерческой загрузки (неявка пассажира на посадку, снятие груза). При этом изменения могут производиться при условии сохранения центровки, установленной диспетчером по центровке и только с его согласия. Изменения вносятся в графу «изменения в последнюю минуту».

· графа «аэропорт посадки» - кодом указывается наименование аэропорта, до которого происходит изменение загрузки.

· графа «вид отправки» - в зависимости от вида отправок указывается «ПАС» - пассажир, «БГ»- багаж, «ГР»- груз, «ПЧ»- почта.

· строка «+, -»: «+» - проставляется в том случае, когда увеличивается коммерческая загрузка (досадка пассажиров, догрузка багажа, груза и почты), «-» - коммерческая загрузка уменьшается (снятие).

· графа «количество пассажиров» - числом проставляется количество пассажиров.

· графа «вес» - проставляется масса пассажиров, багажа, грузов, почты.

· строка «всего» - определяется путем суммирования графы «вес», а затем переносится в строку «изменения в последнюю минуту». Изменения, внесенные в последнюю минуту, должны быть подтверждены подписью агента по посадке.

· строка «предельно-допустимая - проставляется масса предельной коммерческой загрузки, которая рассчитывается дежурным штурманом аэропорта при подготовке экипажа к вылету.

После составления СЗВ дежурный (диспетчер) ставит свою подпись в строке «составил диспетчер».

Особенности заполнения СЗВ в промежуточных аэропортах.

По получению вылетной телеграммы из начального аэропорта вылета дежурный по оформлению сопроводительной документации приступает к оформлению СЗВ (заполнению заголовочной части ведомости).

По прибытию воздушного судна в промежуточный аэропорт на основании экземпляра СЗВ, полученного от экипажа, дежурный заполняет в новой СЗВ строку «ПР», то есть из экземпляра СЗВ начального вылета загрузку «строки ДГ» аэропорта назначения переносит в «строку ПР» новой ведомости.

По окончании регистрации дежурный заносит итоги регистрации в «строку ДГ», затем суммирует со «строкой ПР» и заполняет «строку ВС». Итоговая строка СЗВ в аэропорту промежуточной посадки определяется путем суммирования «строк ВС» по пунктам посадки, остальные расчеты коммерческой загрузки аналогичны расчетам в аэропорту начального вылета.

В заголовочной части ведомости дежурный проставляет аэропорт промежуточной посадки в строке признак дополнительного рейса - «Т».

3.4 Центровочный график

Центровочные характеристики самолета - понятие обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки.

Основой центровочных характеристик является центр тяжести.

Центр тяжести - это точка приложения общей силы тяжести самолета, то есть точка приложения равнодействующей всех сил тяжести всех частей самолета.

Местоположение центра тяжести самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе то есть безопасность полета.

Центровка самолета (Х?)- это расстояние от носка САХ (средней аэродинамической хорды) крыла до центра тяжести самолета, выраженное в % длины САХ.

В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или автоматизированной системой расчета коммерческой загрузки.

Различают:

· центровку пустого снаряженного самолета

· центровку пустого самолета

· взлетную центровку самолета

· полетную центровку

· посадочную центровку

· предельно-допустимую центровку (переднюю и заднюю)

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки и размещение фактической коммерческой загрузки, а также полученные при этом взлетно-посадочная масса и центровка самолета.

Центровочный график оформляется диспетчером по центровке в двух экземплярах. 1 экземпляр передается экипажу, 2 - остается в СОПП аэропорта отправления вместе с другими документами.

В верхней части слева графика приведены массовые характеристики, справа - информация о рейсе. Ниже слева указываются исходные данные вида загрузки, их величина, цена деления на рабочем поле графика и направление отчета на рабочем поле («»). Справа в вертикальной графе записывается фактическая коммерческая загрузка построчно.

На рабочем поле размещены строки со шкалами учета значения центровки отдельными видами загрузки. Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменения центровки.

Отправными точками расчета являются центровка пустого снаряженного самолета и его масса.

Заключение

Аэропорты все больше интересуются созданием приложений для мобильных устройств и социальных сетей, а также интеллектуальными технологиями, включающими геолокационные сервисы, с целью повысить качество обслуживания.

Повышение качества обслуживания пассажиров является главной движущей силой инвестиций в ИТ-инфраструктуру для большинства (59 %) мировых аэропортов. Одним из примеров таких перемен стало стремительное увеличение использования приложений для мобильных устройств и социальных сетей, позволяющих предоставлять персонализированные услуги. В частности, до конца 2015 г. 88 % аэропортов планируют инвестировать в создание мобильных приложений, предоставляющих пассажирам оперативную информацию об изменениях статуса рейса и времени ожидания. В течение этого периода 78 % аэропортов также планируют инвестировать в приложения для социальных сетей, причем две трети опрошенных в настоящий момент уже проводят тестирование пробных версий приложений или оценку инвестиций.

В условиях постоянного роста количества пассажиров в аэропортах по всему миру приоритетными становятся задачи как оптимизации использования существующих ресурсов, так и эффективного управления пассажиропотоком. В качестве инструмента, позволяющего снизить перегруженность аэропортов, половина из участников исследования видят использование геолокационных сервисов. В течение следующих трех лет новые навигационные сервисы для мобильных устройств должны стать обычным делом, позволяя пассажирам с легкостью ориентироваться в аэропорту. На данный момент геолокационные сервисы используют лишь 10 % аэропортов, но к 2015 году их количество может вырасти до 70 %.

Аэропорты начинают применять геолокационные технологии, чтобы отслеживать в реальном времени местоположение сотрудников аэропорта, транспортных средств, багажа и других ключевых ресурсов, а также вести мониторинг пассажиропотока. Более 60 % операторов видят в качестве приоритетной задачи улучшение систем бизнес-аналитики во всех вопросах управления аэропортом, в то время как 40 % уже применяют эти новые инфраструктурные технологии.

Список используемых ресурсов

1. Воздушный Кодекс Российской Федерации.

2. Федеральные Авиационные Правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». 2007 год.

3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

История создания, организационная структура и направления деятельности автотранспортного предприятия "Dekom" SIA. Исследование логистических и маркетинговых функций предприятия с целью совершенствования транспортного обслуживания пассажирских перевозок.

презентация , добавлен 20.08.2013


Структура, функции и задачи пресс-службы, характер ее взаимоотношений со СМИ. Особенности работы пресс-службы в государственной и коммерческой организации. Анализ работы пресс-центров международных аэропортов столицы: Домодедово, Внуково, Шереметьево.

курсовая работа , добавлен 16.01.2011


Сущность и виды коммерческой деятельности предприятия. Розничная торговля как вид коммерческой деятельности: организация и анализ. Разработка рекомендаций по совершенствованию ассортимента и работы с поставщиками. Оценка экономической эффективности.

дипломная работа , добавлен 20.12.2011


Анализ показателей уровня обслуживания покупателей в розничных торговых сетях. Исследование процесса организации торгового обслуживания населения в магазине ООО "Компьютерный центр ДНС-Барнаул", оценка показателей эффективности коммерческой деятельности.

курсовая работа , добавлен 14.12.2013


Структура, роли и задачи коммерческих служб организации. Характеристика ООО "Стройкерамика". Организация работы коммерческой службы на предприятии. Анализ показателей экономической эффективности коммерческой деятельности и рекомендации по ее повышению.

курсовая работа , добавлен 10.02.2013


Характеристика рыбного ресторана. Оперативное планирование производства. Организация производства продукции, рабочих мест в цехе, работы вспомогательных служб, обслуживания на предприятии, коммерческой деятельности. Рациональная организация снабжения.

курсовая работа , добавлен 24.06.2015


дипломная работа , добавлен 22.09.2013


Функции, цели и задачи коммерческой деятельности розничной торговой организации. Коммерческая работа по закупке товаров. Организация коммерческой работы по продаже товаров. Анализ показателей эффективности коммерческой работы в торговой организации.

курсовая работа , добавлен 04.02.2011


Роль и значение рекламы в коммерческой деятельности. Характеристика организации торгово-коммерческой деятельности ООО "Петрович", рекламная политика предприятия. Рекомендации, направленные на совершенствование коммерческой деятельности в сфере рекламы.

курсовая работа , добавлен 27.08.2012


Принципы, методы и механизмы определения коммерческой деятельности. Оценка коммерческой работы по закупке сырья и материалов, продаже товаров магазина "ОАО Сергиево-Посадская меховая фабрика". Рекомендации по совершенствованию коммерческой деятельности.

1. Документы, регламентирующие деятельность предприятий ВТ.

1. Воздушный кодекс РФ;

2. правила перевозок пассажиров, багажа и грузов;

3. правила международных перевозок пассажиров, багажа и грузов;

4. правила перевозки опасных грузов;

5. различные руководства и инструкции:

Руководство по грузоперевозкам;

Руководство по загрузке и центровке ВС;

Различные инструкции и указания (о порядке сдачи коммерческой загрузки на борт ВС);

6. Другие документы, касающиеся деятельности работы Авиапредприятия.

1. Основные задачи, функции деятельности авиапредприятия.

Организация перевозок- область деятельности авиапредприятия, связанная с организацией, техническим, технологическим обеспечением, выполнением заключенных договоров на перевозки.

Воздушные перевозки делятся:

Перевозки пассажиров и багажа;

Перевозка почты;

Перевозка грузов;

Различные авиационные работы (с\х работы, лесопатруль, обслуживание организаций и предприятий, обслуживание научных экспедиций).

1. Основная деятельность аэропорта.

Задачи, осуществляемые регулярные внутри и международные перевозки, а также чартерные перевозки и выполнение всех видов авиационных работ.

Аэропорт, в котором базируется ВС является базовым для авиаперевозчиков, узловым для воздушных перевозок, начальным пунктом отправления для первоначальных пассажиров, конечным пунктом для прибывающих и трансфертных, для пассажиров, следующих через аэропорт, следующих в дальнейшем направлении.

В функции, предоставляемые авиаперевозчиками, входит координация работы обслуживания персонала аэропорта и авиаперевозчиков, контроль за выполнениями рекомендаций по качеству и уровню обслуживания пассажиров, обеспечение авиационной безопасности, международного сервиса при обслуживании, устранение возникающих конфликтных ситуаций и рассмотрение претензий пассажиров.

При этом объеме работ представительство авиаперевозок по обслуживанию рейсов зависит от условий работы в аэропорту, а также от договора авиаперевозчика с аэропортом. При этом организация работ в аэропорту предусматривает обслуживание пассажиров по двум направлениям:

Предполетное наземное обслуживание пассажиров и обработка их багажа и оформление;

Наземное обслуживание пассажиров и обработка их багажа.

Также осуществление подготовительных и технологических операций на стыке этих направлений, а также операции по обработке груза и почты.

1. Функции и задачи подразделения организации грузовых перевозок.

1. Прием и оформление грузов и грузоотправителей;
2. Выдача груза со склада временного хранения на загрузку ВС;
3. Передача груза из ВС на склад временного хранения по прибытию;
4. Извещение владельца груза о его прибытии;
5. Выдача груза грузополучателю;
6. Розыск груза и рассмотрение заявлений и приема груза клиентом в случае внештатной ситуации;
7. Расчет тарифов за авиаперевозки грузов;
8. Мероприятия по привлечению грузов к авиаперевозке;
9. Выполнение таможенных формальностей при выполнении грузоперевозок.

1. Должностные обязанности работников службы организации перевозок грузов.

Структура управления службы организации перевозок груза.

Должностные обязанности персонала.

Начальник службы – подбор и расстановка кадров, контроль за трудовой и технологической дисциплиной, разрешение на прием груза, совершенствование технологий работ и корректировка планов по перевозке, проведение учебы с личным составом, контроль и проведение мероприятий по охране труда и технике безопасности.

Начальник смены – контроль выполнения суточного плана, ответственность за БП (по грузу), отвечает за своевременность приема и выдачи грузов.

Диспетчер по загрузке – контроль за правильностью размещения груза в грузовых отсеках, исходя из ЦГ.

Диспетчер (оператор) – отвечает за комплексность работ, контролирует выполнение суточного плана, а так же правильность оформления грузовой документации.

Грузчики – материально ответственные лица.

Приемосдатчик – материально ответственный, осуществляет прием/выдачу груза, а так же передачу по смене материальных ценностей.

Кассир – оформление грузовых накладных и расчетных документов для клиентуры, а так же проведение операций по взиманию платы за мелкие партионные перевозки.

Претензионист – рассмотрение претензий, проведение служебных расследований с пом-ю группы розыска, подготовка протокола для заседания претензионной комиссии.

Группа маркетинга – ответственная за мероприятия по привлечению грузовой клиентуры, анализ рынка авиаперевозок, подготовка предложений по применению льготных тарифов на незагруженных направлениях, разработка сис-мы сезонных скидок.

Начальник эксплуатационного склада – контроль за ведением складского хозяйства, правильностью вопросов приемосдачи груза, руководит розыском грузов, устранением неисправностей, возникших при перевозке, контроль за ведением ремонтных и уборочных работ.

1. Общие правила принятия груза к перевозке. Маркировка грузов.

При сдаче грузоперевозки он должен быть соответственным образом упакован. При объявлении ценности груза упаковка груза пломбируется. Пломба должна быть стандартная с четким оттиском цифровых и буквенных обозначений. Груз, не соответствующий общим требованиям к перевозке не принимается.

Маркировка груза.

Маркировка необходима для определения грузоотправителя и грузополучателя, пунктов отправления и назначения, определяет условия безопасного хранения и транспортировки грузов.

Бывает 2-х видов:

1. транспортная – полное наименование организации, грузовладельца, адресов, количества мест в партии, манипуляционные знаки, которые определяют порядок обращения с грузом при его погрузки/выгрузке, размещение на складе, в ВС, различные информационные записи (информацию, которую невозможно выразить манипуляционными знаками);

2. аэропорта отправления – включает номер грузовой накладной, кодирование наименования а/п отправления и количество мест в данной партии груза.

1. Назначение и оборудование зон обслуживания пассажиров и обработка багажа.

Обслуживание пассажиров и обработка багажа, как правило, осущ-ся в различных функционально-технологических зонах а/в, который может иметь 1 или 2 терминала и одно- или двухуровневые операционные зоны.

Обслуживание вылетающих пассажиров на м/ународных АЛ осущ-ся в зале вылета международных рейсов или в международном секторе а/в в сл. зонах:

1) таможенного контроля

2) регистрации и оформления багажа

3) комплектования багажа

4) пограничного контроля

5) спец. контроля

6) транзитных пассажиров или ожидания вылета.

Обслуживание пассажиров, вылетающих по внутренним авиалиниям, осуществляется в зале вылета внутренних рейсов и отсутствует З 1 и З 4.

Технология обслуживания прилетающих пассажиров внутренними авиалиниями осуществляется в зале прибытия в зале прибытия в зоне выдачи пассажирам багажа.

Тема 1. Вводные положения

1.1. Термины и определения.

1.2. Назначение и задачи дисциплины «Аэропорты и аэропортовая деятельность», связь с дисциплинами по профилю подготовки «Организация аэропортовой деятельности», научные основы дисциплины. Связь дисциплины с дисциплинами (модулями) профиля. Проблемы развития аэропортов.

1.3. Аэропорты как статическая система ВТ. Перспективы развития аэропортов.

1.4. Современные задачи и перспективы развития аэропортов: обеспечение безопасности и регулярности полетов, эффективности работы подсистем главных операторов (операторов) аэропортов и аэродромов.

Тема 2. Аэропортовые комплексы. Основные элементы аэропортов.

2.1. Классификация аэропортов.

2.2. Нормативные правовые документы для проектирования аэропортов.

2.3. Общие сведения о подъездных и внутрипортовых автомобильных дорогах, подъездной железнодорожной ветке.

2.4. Основные объекты аэропортового комплекса, их назначение.

2.5. Служебно-технические территории аэропортов.

2.6. Состав и размещение зданий и сооружений основного производственного назначения: здания и сооружения для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, обслуживания воздушных судов, авиатопливообеспечения воздушных перевозок.

2.7. Светосигнальное оборудование аэродромов. Общие сведения о светосигнальных системах аэродромов. Светосигнальные системы гражданских аэродромов с ОВИ и ОМИ.

2.8. Состав и размещение зданий и сооружений вспомогательного и административно-общественного назначения.

2.9. Современные задачи технической эксплуатации зданий и сооружений аэропортов. Основные правила и методы технической эксплуатации аэродромов, зданий и сооружений аэропортов.

2.10. Техническая эксплуатация зданий и сооружений аэропортов. ППР зданий и сооружений аэропортов. Эксплуатационное содержание и ремонт зданий и сооружений аэропортов.

Тема 3. Государственное регулирование развития аэропортов

3.1. Основные нормативные правовые акты по государственному регулированию проектирования, строительства и эксплуатации объектов аэропортов.

3.2. Федеральные органы исполнительной власти, обеспечивающие государственное регулирование.

3.3. Уполномоченные органы.

3.4. Приёмка построенных и реконструированных зданий и сооружений.

Тема 4. Аэропортовая деятельность

4.1. Нормативные правовые документы по исполнению государственных функций (предоставлению государственных услуг).

4.3. Особенности предоставления аэропортовой деятельности в федеральных, региональных аэропортах и аэропортах местных воздушных линий.

4.4. Технологические системы. Технологические процессы и технологические операции. Технологические процессы при эксплуатации зданий и сооружений.

4.5. Взаимосвязь подсистем аэропортового предприятия при обеспечении технологических процессов при текущем и капитальном ремонте зданий и сооружений аэропортов.

Тема 5. Сертификация аэродромов

5.1. Нормативные правовые документы по сертификации аэродромов.

5.2. Особенности сертификации аэродромов в Российской Федерации.

5.3. Процедура сертификации аэродромов.

5.4. Руководство по аэродромам.

5.5. Федеральные авиационные правила по видам аэропортовой деятельности.

Тема 6. Обеспечение полетов воздушных судов операторами аэропортов

6.1. Общие положения по обеспечению полётов главными операторами (операторами) аэропортов и аэродромов.

6.2. Сущность аэродромного, поисково-спасательного обеспечения полётов воздушных судов эксплуатантов, юридических и физических лиц.

6.3. Организационные структуры предприятий. Организационно-производственные структуры предприятий. Организационно-технологические структуры предприятий. Организационные структуры управления предприятий. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов. Организационные структуры и организация работы главных операторы и операторов аэропортов. Организационно-правовые формы главных операторов и операторов аэропортов. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов. Применение теории компетенции при функционировании аэропортовых предприятий (операторов аэропортов).

Тема 7. Охрана окружающей среды при эксплуатации аэропортов

7.1. Влияние производственной деятельности операторов аэропортов на окружающую среду.

7.2. Источники зашумленности и основные пути снижения шума.

7.3. Источники загрязнение поверхностных сточных вод. Методы очистки поверхностных сточных вод.

7.4. Решения правительства об охране окружающей среды . Нормативные документы, определяющие порядок использования элементов окружающей среды. Задачи охраны природы при эксплуатационном содержании аэродромов, экономии труда, энергетических и сырьевых ресурсов.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Написание курсовой работы имеет целью определения уровня полученных знаний при изучении теоретического курса и дальнейшего освоения специальных дисциплин, преподаваемых на старших курсах.

При написании курсовой работы используются учебники, учебные пособия , монографии, научные статьи, статистические материалы, нормативные правовые документы и другие любые доступные материалы.

Тема курсовой работы для студентов очной формы обучения выбирается из приводимой примерной тематики и осуществляется по двум последним цифрам зачётной книжки студента.

Курсовая работа должна включать титульный лист, аннотация, оглавление, введение, текстовый материал, включающий теоретическую и расчётную части, иллюстрации, схемы, рисунки, список использованной литературы.

Иллюстрации, схемы, рисунки для курсовой работы могут быть выполнены по желанию студентов и по согласованию с преподавателем на ватмане или в виде слайдов в электронном виде.

Требования по оформлению курсовой работы:

1. Объем курсовой работы должен составлять не менее 10 страниц машинописного текста формата А4.

2. Шрифт Times New Roman: основной текст 14, заголовки 16 полужирный.

ПРИМЕРНАЯ ТЕМАТИКА КУРСОВЫХ РАБОТ

1. Государственная регистрация и допуск аэродромов к эксплуатации.

2. Задачи главных операторов (операторов) аэропортов и аэродромов по эксплуатационному содержанию зданий и сооружений инфраструктуры объектов аэропорта.

3. Использование IT технологий при предоставлении аэропортовых услуг операторами аэропортов.

4. Методы расчёта пропускной способности объектов аэропорта и его элементов.

6. Основные принципы организации эксплуатации зданий и сооружений аэропортового комплекса.

7. Основные задачи подразделений главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов) по проектированию, строительству зданий и сооружений.

8. Основные задачи подразделений главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов) по эксплуатационному содержанию зданий и сооружений.

9. Организация ППР зданий и сооружений аэропортовых комплексов.

10. Организация СТТ аэропортов.

11. Организационные структуры управления главных операторов (операторов) аэропортов (аэродромов).

12. Организация текущего ремонта зданий производственного назначения аэропортов.

13. Организация текущего ремонта элементов аэродромов гражданской авиации.

14. Организация приемки сооружений аэропортов в эксплуатацию после строительства (реконструкции).

15. Организация приемки зданий и сооружений аэропортов в эксплуатацию после текущего ремонта.

16. Организация работы рабочих и государственных приёмочных комиссий.

17. Особенности выполнения технологических процессов по обслуживанию ВС эксплуатантов гражданской авиации, юридических и физических лиц.

18. Организация технической эксплуатации зданий и сооружений производственного назначения.

19. Правила и процедуры организации аэропортовой деятельности РФ.

20. Подсистемы аэропортового предприятия по эксплуатации зданий и сооружений для наземного обеспечения полетов ВС.

21. Предложения по совершенствованию пропускной способности элементов аэропортов.

22. Разработать предложения по формированию комплекса основных зданий и сооружений аэропортов в зависимости от класса аэропорта.

23. Разработать предложения по организации капитального ремонта зданий производственного назначения комплекса аэропорта.

24. Разработать предложения по организации реконструкции здания аэровокзала комплекса аэропорта при увеличении пассажиропотока.

25. Разработать предложения по организации капитального ремонта ИВПП без перерыва полётов ВС.

26. Разработать предложения по совершенствованию организации приемки зданий аэропортов в эксплуатацию после строительства (реконструкции).

27. Разработать предложения по развитию иерархического и функционального управления аэропортовыми предприятиями РФ.

28. Разработать предложения по совершенствованию государственного регулирования аэропортовой деятельности в РФ.

29. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам I класса.

30. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам II класса.

31. Разработать предложения по стандартизации требований к аэропортам III класса.

32. Разработать предложения по совершенствованию классификации аэропортов РФ.

33. Разработать предложения по совершенствованию классификации аэродромов РФ.

34. Разработать предложения по совершенствованию классификации вертодромов РФ.

35. Разработать предложения по устройству вертодромов на морских нефтяных платформах для обеспечения полётов ВС.

36. Разработать предложения по совершенствованию классификации посадочных площадок РФ.

37. Разработать предложения по совершенствованию требований к аэропортовой деятельности (по видам) РФ.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Введение

Организационно-правовая форма управления деятельностью аэропортов, прежде всего, определяется политикой, проводимой правительством в сфере развития всего воздушного транспорта страны.

В настоящее время направления по развитию и реформированию аэропортов представлены в документе "Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации до 2010 года". В этом документе приводятся следующие направления, касающиеся развития аэропортов:

Продолжение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты? авиационные компании и аэропорты;

Оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов "хабов" на основе систем пересадочных узлов;

Совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий;

Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере деятельности аэропортов, в системах сертификации аэропортов и лицензирования различных видов аэропортовой деятельности;

Стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту.

В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.

За период с 1992 года по 2006 год в России значительно сократилась аэропортовая сеть. Сокращение количества аэропортов произошло в основном вследствие уменьшения объема авиационных перевозок и низкой технической оснащенности аэропортов.

В настоящее время (2006 год) в РФ функционирует 383 аэропорта (рис. 1), в том числе 320 аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ), 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Аэропорты федерального значения охватывают большую часть территории России и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится около 85% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и около 99% ? на международных. И даже в этих аэропортах годовое количество обслуживаемых пассажиров пока на порядок ниже количества обслуживаемых пассажиров в подобных зарубежных аэропортах

Рис. 1. Количество аэропортов Российской Федерации

Начиная с 2000 г. наблюдается стабилизация и рост объемов перевозок пассажиров и грузов, что соответственно потребует обеспечения повышения безопасности и эффективности функционирования сети аэропортов. Выполнение этих требований, в первую очередь, зависит от состояния наземной производственной базы аэропорта, оснащения ее современными производственными комплексами и соответствующими средствами механизации. Одновременно растут требования к качеству наземного обслуживания авиаперевозок. От количества и качества предоставляемых услуг зависит эффективность деятельности и конкурентоспособность аэропорта. Накопленный опыт, традиции, экономические и финансовые связи, которые вчера существовали между аэропортом и авиакомпанией, не могут сегодня удовлетворять ни авиаперевозчиков, ни потенциальных клиентов. Законы рынка, свободная конкуренция требуют новых подходов и нестандартных решений по управлению деятельностью аэропортов.

Совершенствование системы управления является одним из основных вопросов государственного регулирования деятельности аэропортов. Значение этого вопроса существенно усиливается в период реформирования всей отрасли и создания новой структуры воздушного транспорта.

Учебное пособие "Организационные основы управления деятельностью аэропорта" ставит своей целью дать представление о комплексе основных новых проблем, касающихся управления деятельностью аэропортов, в условиях становления рыночных отношений в РФ. В пособии рассмотрены: основные принципы реформирования и приватизации аэропортов, положения по сертификации аэропортов, вопросы неавиационной деятельности, договорных отношений, финансирования аэропортов и основные положения административного управления в новых экономических условиях.

Учебное пособие предназначено для восполнения недостатка освещения данных вопросов в существующей учебно-методической и др. литературе и нормативных документах по управлению деятельностью аэропортов РФ.

1. Основные направления развития аэропортов Российской Федерации

Становление новых экономических условий в Российской Федерации потребовало фундаментальных преобразований в системе воздушного транспорта и полной структурной перестройки организационных основ управления деятельностью аэропортов.

До конца 80-х годов в отрасли полностью сохранялись государственная собственность и государственный контроль над всей системой воздушного транспорта. К началу реформирования (1990 год) воздушный транспорт России имел около 2 тыс. аэропортов и аэродромов и более 10 тыс. воздушных судов. Все аэропорты Российской Федерации входили в состав авиапредприятий единого государственного автотранспортного комплекса "Аэрофлот". В структуре объединенных авиапредприятий были задействованы подразделения, отвечающие за наземное обеспечение авиационной деятельности, и летные отряды, непосредственно осуществляющие авиаперевозки. Во главе объединенного авиаотряда (ОАО) стоял один руководитель аэропорта и авиакомпании.

Структурный монополизм на воздушном транспорте, существовавший в России, при котором авиакомпания была объединена с аэропортом или находилась с ним в одном региональном управлении, затруднял доступ на рынок в "свой" аэропорт другим авиапредприятиям-эксплуатантам и тем самым ограничивал свободу их экономической деятельности. Ни в одной развитой авиатранспортной системе мира нет подобных структур. Во всем мире аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов, предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживания собственных нужд аэропорта. Кроме того, объединение аэропорта с авиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовой деятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересах авиакомпании.

В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах". В Программе предусматривалась структуризация системы воздушного транспорта на основе "принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельную авиакомпанию и аэропорт, выделение системы УВД в государственную службу ЕС ОрВД" и тем самым создание конкурентной среды в зонах инфраструктуры аэропортов.

1.1 Разделение объединенных авиаотрядов (ОАО) на аэропортовое и авиатранспортное предприятия

Переход экономики России в рыночные отношения поставил перед воздушным транспортом качественно новые требования, которые относительно аэропортов определялись развитием и становлением новых организационных процессов: демонополизации, разделения объединенных авиаотрядов, приватизации имущества, развития конкурентной среды, установления оптимального количества и статуса существующих аэропортов.

Процесс демонополизации воздушного транспорта прежде всего потребовал разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности, т.е. создания двух равноправных авиапредприятий: аэропорта и авиакомпании.

Разделение аэропорта и авиакомпании основывается не только на их разных функциях, а главным образом, на разном формировании доходов и прибыли. Их виды дохода находятся в прямом противоречии - доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет уменьшения прибыли аэропорта. Создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании и низкой рентабельности аэропорта. При раздельном существовании каждое предприятие будет искать источники доходов, сокращать издержки и тем самым повышать свою рентабельность. Противоречивость деятельности признается самими предприятиями. При их нахождении в объединенном предприятии управлением аэропорта и авиакомпанией занимаются разные менеджеры. С точки зрения управления, эффективным является управление при условии нахождения средств в единых руках. Примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, может заставить аэропорт значительно снизить ставки сборов и цены при наземном обслуживании, что, являясь преимуществом для авиакомпании, одновременно является потерей дохода для аэропорта.

Процесс разделения предприятий и их общего дохода сложен и требует осторожного подхода, поэтому этот процесс, начатый еще в 1991 году, до настоящего времени в полной мере во многих авиапредприятиях не закончен. Процесс разделения имущества объединенных авиапредприятий продолжает оставаться актуальным. Для его успешного завершения необходимо при разделении авиапредприятий обеспечить экономическую эффективность формируемых авиапредприятий и учесть антимонопольные требования, касающиеся монополизма аэропортов.

За эти годы выработаны основные принципы, позволяющие объективно сформировать разделяемые имущественные комплексы аэропорта и авиакомпании. Этими принципами являются:

Функционально-технологический, в соответствии с которым принадлежность движимого имущества определяется приоритетом аэропорта или авиакомпании на основе выполняемых ими технологических функций, закрепленных сертификационными требованиями с использованием данного имущества;

- "исторический", позволяющий путем компромисса не допустить конкурентной борьбы между аэропортом и авиакомпанией при разделении имущества и выполнении однотипных функций. Если какую-либо функцию (с использованием рассматриваемого имущества) могут выполнять и аэропорт, и авиакомпания, то приоритет отдается тому, для кого указанный вид деятельности (технологическая операция) является основным. Если функция может выполняться и аэропортом, и авиакомпанией, то приоритет при разделе ОАО отдается той структуре, которая (фактически - летно-технический или аэропортовый комплексы) в настоящее время эту функцию выполняет;

Принцип единства в управлении земельным участком и недвижимостью в аэропорту. Необходимо установление единого управления развитием аэропорта и юридических прав аэропорта на принятие других предприятий на территории аэропорта. Закрепив земельный участок (землеотвод) за аэропортом, выделить из него в собственность авиакомпании часть наиболее важных для ее деятельности объектов недвижимости и соответствующих территорий, в совокупности образующих земельные участки, исключение которых (в перспективе) из землеотвода аэропорта не создаст препятствия для его перспективного развития (в том числе? аэродромной зоны и инженерной инфраструктуры). Остальные необходимые для эффективной деятельности авиакомпании объекты недвижимости (здания, сооружения, устройства) авиакомпания получает в пользование на договорных условиях, в том числе, на условиях долгосрочной аренды или концессии по специально установленным ценам.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

Обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов;

Обслуживание авиаперевозчиков (экипажей), пассажиров (прием, отправка) и клиентуры;

Обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

Техническое и коммерческом обслуживании ВС;

Эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

Обеспечение хранения и заправки ВС ГСМ;

Эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передается следующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

*здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

*летное поле - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

*объекты УВД и радионавигационной посадки;

*здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

*здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

*здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и транспортом;

*здания и сооружения вспомогательного назначения.

В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия: аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок. В Федеральном законе "О естественных монополиях" - деятельность по услугам транспортных терминалов, портов, аэропортов отнесена к деятельности субъектов "естественных монополий".

"Естественная монополия" - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технических особенностей производства.

В отношении аэропорта это означает, что спрос на его деятельность как субъекта "естественной монополии" по оказанию услуг в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, т.е. для аэропорта цена (стоимость) его услуг не является фактором, регулирующим спрос. Являясь главным производственным предприятием на рынке авиаперевозок, аэропорт не должен использовать преимущества "естественных монополий" только в своих интересах, не учитывая потребность общества.

Таблица 1. Функции аэропорта и производственные комплексы

Таблица 2. Функции авиакомпании и производственные комплексы

*?функции может выполнять аэропорт

1.2 Аспекты приватизации отечественных и зарубежных аэропортов

Структурная перестройка управления деятельностью аэропортов включает процесс приватизации части или всей государственной собственности аэропорта.

Процесс приватизации, передача общенародной государственной собственности в частную начался в России в начале 90-х годов. Он был обусловлен рядом политических и экономических причин, характерных и для отрасли воздушного транспорта, основными их них являлись:

Убежденность правительства страны в преимуществе рыночных механизмов и частного сектора в экономике как средств выхода из кризиса, повышения эффективности производства и достижения высокой экономической эффективности;

Стремление получить дополнительные финансовые средства, необходимые для покрытия бюджетного дефицита, структурной перестройки и развития базовых отраслей национальной экономики;

Желание создать конкурентную среду, сформировать внутренние инвестиционные возможности с целью их мобилизации и уменьшения оттока национального капитала за рубеж;

Необходимость интеграции экономики России в мировую систему сложившихся связей и отношений.

Начавшийся процесс приватизации потребовал от предприятий, перешедших в частные руки, пересмотра всей концепции их деятельности.

В практику стали внедряться современные принципы маркетинга и менеджмента, управления персоналом, бизнес-планирование.

Приватизация освобождает государства от больших капиталовложений в аэропорты, предоставляя последним возможность доступа к частному капиталу. Это снимает с руководства аэропортов многие ограничения, особенно в отношении развития в аэропортах деятельности не в авиационной сфере. Уменьшается также и неопределенность, связанная с зависимостью от состояния государственного бюджета, и появляется возможность проявить собственную инициативу в развитии бизнеса.

В то же время, приватизируя аэропорты, государства должны принять определенные меры по защите интересов населения и авиакомпаний. В частности, необходимо гарантировать свободу доступа в аэропорты, исключение дискриминации в отношении отдельных категорий пользующихся услугами аэропорта, выполнение международных обязательств, недопустимость монопольно высоких ставок на услуги аэропортов, соответствие действий владельцев аэропортов национальной политике в сфере гражданской авиации и т.п.

В последнее время в различных странах мира достаточно активно развивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частных владельцев с последующей их приватизацией.

По мере развития процесса приватизации аэропортов в мировой практике определились некоторые характерные модели их приватизации:

Размещение акций (skare flotation) - предлагается как частичное, так и 100% долевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);

Обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающий соответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов и технологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);

Концессия (аренда) - аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 лет эксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой или инвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);

Финансирование проекта - отдельный проект в аэропорту реализуется на приватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);

Управление - эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе (аэропорт в Индианаполисе).

Это не жесткие застывшие модели, и часто в конкретном случае применяется специфический подход к приватизации аэропортов.

Например, процесс приватизации в Канаде (или точнее, "полу-приватизации") предусматривает сдачу 26 крупнейших аэропортов, включая аэропорт Торонто, в аренду частным компаниям при сохранении за государством права собственности на землю, здания и сооружения аэропорта и ответственности за управление воздушным движением и безопасность.

США в вопросе приватизации занимает более осторожную позицию по сравнению с большинством стран. Владельцами практически всех 567 общественных коммерческих аэропортов США в настоящее время являются муниципалитеты и власти штатов. Идея приватизации в США появилась в 1996 году в рамках опытной (пилотной) программы, которая включала передачу пяти аэропортов в частную собственность. Эксперты федеральной авиационной администрации (ФАА) США считают, что приватизация аэропортов будет происходить медленно, в каждом отдельном случае по индивидуальному плану, открытые продажи аэропортов частным инвесторам маловероятны.

Некоторые страны - такие, как Франция, Испания, Греция, Швеция и Финляндия? сохранили аэропорты в государственной собственности. Другие страны? в частности, Великобритания и Германия полностью или частично передали аэропорты во владение частному сектору. Данная тенденция в большой степени коснулась крупных международных аэропортов. Что касается региональных, то их приватизация шла и идет более медленными темпами.

В Великобритании региональные аэропорты передавались частному сектору на условиях долгосрочной концессии, сохраняя при этом аэропорты в собственности местных органов власти. В настоящее время данная тенденция наблюдается в Германии и Италии.

Таким образом, в настоящее время в международной практике существуют следующие формы собственности аэропортов:

Государственная на федеральном уровне;

Государственная на региональном/местном уровне;

Прочая государственная собственность (государственные компании/ предприятия);

Собственность торговых палат;

Приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с отсутствием государственного капитала.

При этом используются следующие формы организации и управления аэропортами:

Частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие одним или несколькими аэропортами;

Государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП, терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные компании-операторы;

Специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что большинство подобных предприятий управляет именно авиационной деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в управление специализированным компаниям.

Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других подобных видов деятельности.

В Испании с 1990 года существует компания AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая государству, в собственности и управлении которой находится 47 международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas, один из крупнейших транзитных узлов Европы.

Государственная служба управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA), созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только "золотая акция" в капитале компании. Компания владеет и управляет 7 крупнейшими аэропортами Великобритании - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким образом, для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский аэропорт "Схипхол" ? наилучший тому пример, но и многие аэропорты частного сектора также успешно работают и являются прибыльными, например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Приватизация на воздушном транспорте России осуществлялась по схеме, имеющей свою специфику:

Все имущество авиапредприятий делилось на части, подлежащие и не подлежащие приватизации. К последней были отнесены: летное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светотехническое оборудование, средства управления воздушным движением.

Таким образом, аэродромный комплекс сохранялся как государственная собственность. Авиапредприятия с объемом перевозок более 500 тыс. человек в год должны были разделить свое имущество так, чтобы могли быть образованы две хозяйственно самостоятельные структуры - аэропорт и авиакомпания.

Такой подход позволял решить следующие проблемы структуризации воздушного транспорта:

Образование независимых авиакомпаний и аэропортов, ликвидацию монопольного положения "Аэрофлота";

Изменение организационно-правовой формы собственности выделившихся субъектов - создание акционерных обществ;

Передача части авиационного имущества из государственной в частную форму собственности;

Создание более благоприятных условий для потребителей услуг воздушного транспорта;

Расширение сферы международных воздушных сообщений.

Практическая реализация намеченных преобразований столкнулась с множеством трудностей, обусловленных нежеланием государственных структур и их руководителей перестраивать авиатранспортное производство. В результате этого многие авиапредприятия не осуществили намеченного раздела, а некоторые из них просто изменили форму собственности с государственной на акционерную. Между приватизированными и государственными авиапредприятиями резко усилилась конкуренция. Многие из них стали работать по демпинговым ценам. В условиях инфляции, общей политической и экономической нестабильности процесс приватизации не принес ожидаемого результата.

Органы государственного управления гражданской авиации в бесконечных поисках оптимальной формы своей организационной структуры потеряли контроль над этим процессом, исчезли их координирующая и контролирующая функции, что привело к нарушению систем обеспечения безопасности, регулярности авиаперевозок, снижению качества по взаиморасчетам авиапредприятий и бюджетных платежей.

При всех недостатках в проведении приватизации на воздушном транспорте следует отметить, что получены конкретные результаты:

Появился слой частных собственников (как среди юридических, так и среди физических лиц);

Возникла конкуренция между авиапредприятиями;

Частично состоялась демонополизация на воздушном транспорте;

Наряду с "Аэрофлотом" на рынке появились новые, потенциально сильные авиакомпании и аэропорты.

В настоящее время новый этап приватизации Минтранс России берет под свой контроль. В качестве приоритетных задач наряду с обеспечением безопасности полетов выдвигаются следующие:

* стабилизация финансового положения аэропортов и авиакомпаний;

* увязка целей и задач авиапредприятий с генеральной стратегией развития отрасли;

* привлечение инвестиций, в том числе и иностранных, в авиатранспортное производство.

Для выполнения этих задач процесс приватизации должен быть увязан с процессом разделения имущества объединенных авиапредприятий между аэропортом и базовой авиакомпанией.

Наряду с перспективой окончания процесса разделения имущества между аэропортом и авиакомпанией процесс приватизации как зарубежных, так и отечественных аэропортов будет продолжаться, потому что рынок инвестиций отдает предпочтение частным авиапредприятиям (аэропортам), а правительства и местные власти не горят желанием финансировать деятельность аэропортов.

Для развития инфраструктуры аэропортов правительство нашего государства выступило с инициативой объединения капиталов частного и государственного секторов путем создания так называемого института государственно-частного партнерства (ГЧП) для инвестирования проектов по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов.

1.3 Организационно-правовые формы управления аэропортами

Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование данного аэропорта.

Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и конкретного аэропортового предприятия зависит от требований правительственных и местных властей, технического и экономического состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей окружающего мегаполиса и пр.

В результате реформирования авиапредприятий возникли следующие организационно-правовые формы (модели) аэропортовых предприятий. В табл. 3 приведены разные формы, состав, преимущества и недостатки создаваемых авиапредприятий.

Таблица 3. Организационно-правовые формы авиапредприятий при реструктуризации

* - Государственное унитарное предприятие

Форма А - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" (без одновременной приватизации имущества аэропорта), а на базе имущества летно-технического комплекса - открытого акционерного общества "Авиакомпания". Преимуществом этой модели является отсутствие одновременности процессов приватизации и разделения имущества. Эта модель снимает проблему неэффективного использования неприватизируемого имущества.

Аналогичная модель предназначена для реструктуризации региональных аэропортов, в ней вместо государственных создаются муниципальные унитарные предприятия.

Форма Б - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" или "Администрация аэропорта". Одновременно на базе приватизируемого имущества аэропорта создается открытое акционерное общество "Аэросервис", а на базе имущества летно-технического комплекса - открытое акционерное общество "Авиакомпания".

Источниками финансирования деятельности Администрации являются аэропортовые сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности и сверхнормативную стоянку воздушных судов. Контроль со стороны Администрации за надлежащим использованием и развитием государственного имущества позволяет обеспечить формирование определенных инвестиционных ресурсов, улучшить условия содержания аэродрома, повысить безопасность полетов. В начале 1998 г. эта модель была реализована на базе Домодедовского производственного объединения. К недостаткам этой модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по управлению авиапредприятием и одновременное осуществление двух процессов.

Форма В - создание двух акционерных предприятий. На базе разделения имущества авиационного предприятия создаются два акционерных общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания. В этой модели социальная сфера, как правило, передается на баланс местных органов власти в целях освобождения производственного сектора от бремени ее содержания. Одновременно производится приватизация имущества авиационного предприятия, за исключением не подлежащего приватизации имущества аэродрома. Эта модель до 1997 г. использовалась как единственная модель реструктуризации. Однако, несмотря на определенные преимущества, она не свободна от недостатков, к которым следует отнести отсутствие эффективной формы управления неприватизируемым государственным имуществом аэродрома и одновременное осуществление двух сложных процессов - разделения имущества и процесса приватизации государственного имущества. Схема этой формы авиапредприятия представлена на рис. 4.

Форма Г - создание двух государственных унитарных предприятий. На базе имущества объединенного государственного авиационного предприятия создаются два государственных унитарных предприятия: самостоятельный аэропорт и авиакомпания. В этой модели вопросы приватизации государственного имущества аэропорта и авиакомпании решаются на втором этапе преобразований, что существенно упрощает ее реализацию. К недостаткам модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы для ее реализации.

Форма Д - автономия аэропортового имущества без его выделения из состава авиационного предприятия предполагает достижение частичной независимости аэропорта в составе авиационного предприятия. Эта модель позволяет реализовать принцип поэтапного разделения, обеспечить подготовку служб к перспективам разделения и обеспечить меньшие потери в переходный период.

В рамках этих моделей с учетом специфики функционирования конкретного аэропорта в настоящее время создается много разных структур в конкурентной зоне аэропорта, а также предоставляется возможность создания частного сектора и в зонах неприватизируемого имущества аэропорта на основе института государственно-частного партнерства (ГЧП). ГЧП в аэропортовом бизнесе может участвовать в модернизации и эксплуатации ИВПП, перронов, стоянок ВС, РД, светосигнального оборудования и другого имущества, не подлежащего приватизации. Это дает возможность урегулировать отношения собственности, т.к. в некоторых аэропортах частные компании уже используют госимущество без правового обеспечения такой эксплуатации. Такое правовое и организационное нарушение в функционировании аэропортов может быть исправлено путем передачи в управление операторов аэропортов федерального имущества, не подлежащего приватизации. Передача должна производиться с возложением на них соответствующих обязанностей по содержанию переданного имущества в рабочем, соответствующем международным стандартам качества, состоянии.

1.4 Создание опорной сети аэропортов и аэропортов "хабов"

Количество аэропортов за время реформирования и структуризации значительно сократилось и к 2006 году их количество составило 383 аэропорта. Причин закрытия аэропортов несколько, основная причина - это уменьшение объемов авиаперевозок по стране, а также низкий технический уровень оснащения, не отвечающий современным требованиям, предъявляемым к наземному обслуживанию авиаперевозок.

В 2005 году авиаперевозки обслуживали 215 российских авиакомпаний. Объем пассажирских перевозок составил 35 млн., появились предпосылки к росту объема воздушных перевозок. Однако увеличение объема авиаперевозок по стране и объема международных воздушных перевозок не повлияло на тенденцию укрупнения авиакомпаний и сокращения количества аэропортов. При этом основные авиакомпании концентрируются вокруг конкретных аэропортов федерального и регионального значения. Это говорит о том, что и дальнейшее сокращение аэропортов в основном будет проходить за счет аэропортов местных воздушных линий, объем перевозок в которых резко упал.

Определяющими факторами в выборе количественного состава аэропортов являются:

Прогноз роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок, их распределение по территории страны и соответственно создание опорной сети аэропортов;

Анализ инфраструктуры существующих аэропортов, их пропускная способность, техническое состояние аэродрома, аэровокзального комплекса и объектов служебно-технической территории;

Определение возможности расширения и модернизации аэропортовой инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80% внутренних и 90% международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных).

Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год количество обслуженных пассажиров составит более 1% от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные аэроузлы аэропорты - хабы.

"Узловой аэропорт" (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения "пиковых нагрузок", пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, то есть аэропорт должен обеспечивать "пиковую" часовую пропускную способность летного поля и аэровокзала.

Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.

На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов. Поэтому концепция технического развития аэропортов предполагает дифференцированный подход.

Комплексная реконструкция, то есть вложение больших инвестиций оправдано в отношении крупных аэропортов, выполняющих роль транспортных узлов. Для аэропортов региональных центров применимы две стратегии. Одна исходит из экономической целесообразности, а другая - из политической. Отсюда для первой стратегии характерна не глобальная модернизации, так как нет возможности быстрой ее окупаемости. Вторая стратегия предполагает, что значительное перевооружение заведомо не окупится, но регион в итоге получит современный представительный в политическом отношении аэропорт.

Для большинства аэропортов местных воздушных линий осуществляется выбор стратегии незначительного технического перевооружения. Эти аэропорты создавались с существенным запасом мощности всего оборудования и сооружений, которых может хватить на достаточно длительный период, особенно в условиях значительного снижения потребности в их деятельности. И поэтому их эффективность может быть обеспечена незначительной реконструкцией зданий и сооружений и обновлением средств механизации.

Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы? хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу "ступица - спицы".

Создание аэропорта "хаба" предполагает не только его реконструкцию, но и полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых направлений в течение небольшого промежутка времени.

Это позволяет значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить международные перевозки.

Анализ мирового опыта работы узловых аэропортов позволяет определить особенности их функционирования: интенсивность взлетно-посадочных операций воздушных судов превышает 40 в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся циклов, состоящих из трех 60-минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв, отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется аэровокзалу? терминалам, которые должны четко организовывать движение пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ), свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров, требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину - не менее 60м.

Все это, в свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом. Управление - это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление гостиницы.

Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира:

Европа - Юго-Восточная Азия - "Трансазиатская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Транссибирская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Монгольская трасса";

Северная Америка - Дальний Восток - "Дальневосточная трасса" и новая "Трансполярная трасса".

В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но из Северной Америки в Азию через Северный полюс.

Особенно следует выделить Московский регион, выгодное геополитическое положение Москвы, география и объемы авиатранспортных потоков в воздушном пространстве указывают на возможность организации хаба, прежде всего на основе аэропорта Шереметьево, а затем и Домодедово.

Действующие Европейские узловые аэропорты Франкфурта, Амстердама (Схипхол) и др. отбирают у Москвы многие транзитные маршруты. Реструктуризация аэропорта Шереметьево превратит Москву в конкурентоспособный авиатранспортный узел, вбирающий в себя значительное число трансконтинентальных трансферных трасс и обеспечивающий авиатранспортным обслуживанием деловую активность европейской части России и московского, и дальневосточного регионов.

1.5 Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта - авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.

Таблица 4. Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров - агентских и хендинговых компаний.

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в "Договоре о наземном обслуживании" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

Операторами аэропорта;

Представителями авиакомпаний;

Независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

Понятие "независимая компания" является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания "Seriair", входящая в альянс "Industrial Cleaning Group". Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.

Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?

Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

Эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

Честность относительно правил конкуренции;

Ответственность по обеспечению безопасности и качества.

Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

Подобные документы

Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Месторасположение и технические возможности аэропорта Кольцово; его имидж на мировом рынке. Обслуживание внутренних рейсов на терминале "А". Прием международных рейсов, осуществление таможенного, иммиграционного и пограничного контроля на терминале "В".

презентация , добавлен 06.11.2013


Организационная структура и правовой статус авиапредприятия, основы его управления, устав. Производственные и финансовые показатели деятельности аэропорта, виды и объемы авиатранспортных работ, доходы и расходы. Особенности работы грузового терминала.

отчет по практике , добавлен 27.05.2013


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Приемы управления легковым автомобилем на скользкой дороге. Особенности управления заднеприводным и переднеприводным автомобилями при заносе. Движение в дождь, при снегопаде и снежных заносах. Движение в условиях горных дорог - по дороге-серпантину.

реферат , добавлен 06.02.2008


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014


Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.

контрольная работа , добавлен 29.09.2015


Определение необходимости корректировки существующей модели управления и внедрения новых управляющих воздействий и установки дополнительных технических средств организации дорожного движения. Разработка оптимальной модели управления дорожным движением.

дипломная работа , добавлен 16.05.2013


Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.

14. Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками Организации трудовых функций.

15. Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.

16. Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.

III. Сертификационные требования к Организациям по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа

17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией):

порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа, в том числе в ЗОЛиД (основной и упрощенный методы);

условия и нормы перевозки багажа;

приоритеты обслуживания;

обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС;

меры при неявке пассажиров на посадку;

доставка пассажиров к ВС;

посадка пассажиров на ВС;

транспортировка, погрузка багажа на ВС и его швартовка;

высадка пассажиров из ВС;

доставка пассажиров в аэровокзал;

выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам;

обслуживание трансферных и транзитных пассажиров;

обслуживание инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности в соответствии с порядком предоставления пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности услуг в аэропортах и на воздушных судах, предусмотренным пунктом 13 статьи 106.1 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

обслуживание несопровождаемых детей;

перевозка багажа особого вида (оружие, боеприпасы и т.д.);

перевозка хрупкого, негабаритного, тяжеловесного багажа, животных и т.п.;

организация работы при нарушениях графика движения ВС;

отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов;

снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС;

снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса;

прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении/разъединении рейсов;

ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т.п.);

меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа;

меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа;

розыск и досылка багажа;

меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей;

реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров;

ведение претензионного производства;

расчет коммерческой загрузки и центровки ВС;

руководство по качеству;

информационное обеспечение воздушных перевозок пассажиров и багажа (включая табель внутренней информации, тексты информационных сообщений и т.д.);

технологические графики обслуживания ВС по типам рейсов;

регулярность полетов;

метрологическое обеспечение;

образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т.д.).

18. В случае осуществления Организацией аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии (технологиях), утвержденной руководителем Организации, дополнительно отражаются следующие вопросы:

взаимодействие с государственными контролирующими органами;

обслуживание дипломатических курьеров и их багажа;

обслуживание пассажиров, которым во въезде в страну отказано;

обслуживание депортированных пассажиров;

обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц.

19. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа Организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или на иных законных основаниях:

здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимыми помещениями для обслуживания пассажиров и багажа, размещения авиационного персонала Организации, оборудованием и инженерно-техническими средствами, в том числе резервными источниками электроснабжения для работы систем, обеспечивающих технологические процессы по обслуживанию пассажиров, деятельности государственных контролирующих органов, обработке багажа, авиационной безопасности, оповещения (информации), водоснабжения, канализации и аварийного освещения;

здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации;

здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта наземного спецтранспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации.

20. На все здания и сооружения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны быть в установленном порядке оформлены технические паспорта с указанием процента износа основных конструктивных элементов зданий и сооружений.

21. Помещения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны соответствовать требованиям действующих норм технологического проектирования.

22. На фасадах помещений, предназначенных для функционирования служб Организации, оборудуются вывески, отражающие наименования соответствующих служб (назначение помещений).

23. С учетом выполняемых видов работ Организация должна быть оснащена спецтранспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:

Перечень
документации, необходимой Организации для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа

С изменениями и дополнениями от:

1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы Организации, документ (документы), содержащий решение о создании Организации, не являющийся для юридических лиц отдельных организационно-правовых форм учредительным документом, а также документ, определяющий полномочия руководителя Организации.

2. Свидетельство о государственной регистрации Организации и документ о присвоении Организации кодов статистической отчетности.

начальников смен;

персонала, осуществляющего прием и выдачу багажа;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку багажа.

за охрану окружающей среды;

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания пассажиров и багажа, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

по обслуживанию пассажиров и багажа на международных воздушных линиях;

по обслуживанию пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях;

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем Организации.

19. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации (с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону).

20. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки багажа и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

22. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.

3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру Организации (если указанный вопрос не отражен в учредительных документах Организации).

4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб Организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

5. Положения о службах Организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):

руководителей служб Организации;

начальников смен;

персонала, осуществляющего центровку и загрузку;

персонала, осуществляющего прием и выдачу грузов и почты;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку грузов и почты.

7. Приказы руководителя Организации:

о назначении ответственных лиц:

за охрану труда и технику безопасности;

за противопожарную безопасность;

за охрану окружающей среды;

о допуске водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права) подъезда к ВС;

о допуске персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания грузов и почты, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности Организации:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое обеспечение и состояние средств измерений;

перечень эксплуатируемых в службах Организации приборов и оборудования, подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный Организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;

график проведения метрологических поверок, утвержденный Организацией;

положение о метрологическом обеспечении.

10. Комплексная технология (технологии):

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на международных воздушных линиях;

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на внутренних воздушных линиях;

работы в сбойных (внештатных, чрезвычайных) ситуациях;

иные разработанные и утвержденные в Организации.

11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.

12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные Организацией.

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденные руководителем Организации.

14. Утвержденное Организацией руководство по качеству или иной документ (документы) по системе качества Организации.

15. Документы, регламентирующие подготовку Организации и ее служб к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период (далее соответственно - ОЗП и ВЛП) в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:

приказы об организации и проведении подготовки Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

планы подготовки служб Организации к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ о создании в Организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

протокол (протоколы), содержащий результаты проверки знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

акты проверки готовности Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) к ОЗП (ВЛП);

приказы о допуске спецтранспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ руководителя Организации о готовности Организации к работе в ОЗП (ВЛП).

16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах Организации), в том числе:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию машин;

перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах Организации;

паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.

17. Документы, регламентирующие работу Организации по рассмотрению претензий:

приказ руководителя Организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;

положение о претензионной комиссии Организации, утвержденное руководителем Организации;

журнал ведения претензионного производства.

18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении в парк.

19. Документы, регламентирующие деятельность Организации по обеспечению обслуживания опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов):

приказы руководителя Организации:

о назначении в службах Организации лиц, ответственных за обслуживание опасных грузов;

о допуске персонала служб Организации к работе с опасными грузами;

о введении в эксплуатацию в Организации транспортных средств, оборудованных для перевозки опасных грузов, в том числе радиоактивных материалов;

лицензии и (или) иные документы, выданные уполномоченными государственными органами, предоставляющие Организации право осуществлять обслуживание опасных грузов;

схема (схемы) размещения опасных грузов на складе, утвержденная Организацией;

акт по проверке и оценке радиационной обстановки в зоне склада хранения радиоактивных материалов и санитарные паспорта дозиметрического контроля персонала и обнаружения радиоактивных материалов с отметками о проведенных проверках (в случае, если Организация обеспечивает обслуживание радиоактивных грузов).

20. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации, с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону), а также указанием мест стоянки ВС, в которые (из которых) осуществляется погрузка (выгрузка) опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

22. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки грузов, почты и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

23. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания грузов и почты, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.