Чкалов громов перелеты в америку. Беспосадочный перелет экипажа валерия чкалова

75 лет назад, 12 июля 1937 года, стартовал беспосадочный перелет экипажа летчика-испытателя, Героя Советского Союза Михаила Громова из Москвы в Северную Америку через Северный полюс.

С просьбой о беспосадочном перелете через Северный полюс в США к главе Советского Союза Иосифу Сталину неоднократно обращался летчик‑испытатель Валерий Чкалов. Согласие было получено 25 мая 1937 года. Через несколько дней после этого с такой же просьбой к Сталину обратился летчик‑испытатель, Герой Советского Союза Михаил Громов, обосновав свое желание тем, что может побить рекорд дальности полета, и также получил согласие.

Первоначально было решено осуществлять беспосадочный перелет двумя самолетами АНТ‑25, сконструированными для рекордных полетов на дальность, одновременно. Сначала должен лететь экипаж Валерия Чкалова в составе Георгия Байдукова (второй пилот) и Александра Белякова (штурман), а через полчаса - самолет Громова в составе Андрея Юмашева (второй пилот) и Сергея Данилина (штурман).

Оба экипажа начали одновременную подготовку: нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов и снять все характеристики расхода горючего для уточнения графика полета.

Когда оба экипажа были готовы, с самолета Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как экипажу Громова предстояли новые испытания - налетать 25 часов на новом моторе.

18 июня 1937 года экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова стартовал с подмосковного аэродрома, через Северный полюс. Дальность полета составила 9130 километров, время - 63 часа 16 минут.

Громов с Юмашевым и Данилиным в это время усиленно готовился к своему полету, намереваясь установить новый мировой рекорд дальности беспосадочного перелета.

В процессе испытаний самолета летчики выявили закон, по которому увеличение количества бензина на 1 килограмм увеличивало дальность полета на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. Поэтому, чтобы взять в перелет на полтонны больше горючего, чем Чкалов, самолет был максимально облегчен. Экипаж снял с АНТ‑25 надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего 250 килограммов. Благодаря проведенным мерам, экипаж Громова имел преимущество в дальности перед рекордом Чкалова на 1,5 тысячи километров.

На рассвете 12 июля 1937 года АНТ‑25 с экипажем под руководством Михаила Громова стартовал с подмосковного аэродрома.

Полет проходил четко по графику. Он затруднялся сложностью аэронавигации. Магнитный компас над Северным Ледовитым океаном и Северным полюсом не работал, поэтому можно было лететь только по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и бесконечных поправок, которые штурман Данилин вводил с профессиональной точностью. Дважды самолет настигало обледенение. Над Северным полюсом экипаж прошел на 13 минут раньше намеченного срока.

Громов с Юмашевым вели самолет попеременно. Когда стали приближаться к Кордильерам, самолет вошел в сплошную облачность, и началась болтанка. Громов пересел за штурвал и вел самолет 13 часов до посадки. В сумерках пролетели Сиэтл - Чкалов был там лишь утром.

Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан‑Диего, горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили - нужно было именно американцам показать последние достижения советской авиационной техники. Аэропорт Сан‑Диего был закрыт туманом, и экипаж начал подыскивать площадку для посадки. Около приграничного местечка Сан‑Джасинто они увидели пастбище, пригодное для посадки, на которое и приземлились в 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года.

Экипаж в составе Громова, Юмашева и Данилина смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 километров (по прямой 10148 километров), что стало абсолютным мировым рекордом дальности беспосадочного полета по прямой. После посадки в баках самолета оставалось горючего еще на 1,5 тысячи километров.

15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов — всемирно известный советский лётчик-испытатель, комбриг в беспрецедентном трансарктическом беспосадочном перелёте, Герой Советского Союза, бесстрашный разработчик фигур высшего пилотажа.

Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели.

Среди версий — месть то ли комиссара госбезопасности Николая Ежова, то ли Лаврентия Берии, вскоре ставшего наркомом внутренних дел СССР. Ещё одна гипотеза — расстрел по приказу главы советского правительства Иосифа Сталина и затем фальсификация испытательного полёта.

Официальная версия, которую подтверждали очевидцы — Валерий Чкалов едва смог посадить экспериментальную машину авиаконструктора Поликарпова, но с трагическим финалом, так как она была недоработана, изначально опасна.

Именем Валерия Чкалова названы планета, две горы в Антарктиде, остров и мыс, город Чкаловск (переименованная малая родина героя Василёво), улицы, кинотеатры, летные школы и даже минерал чкаловит.

Героическая профессия лётчика была почитаема сама по себе, лётчиков называли покорителями неба, считали прогрессивными строителями будущего, а ещё — романтиками; о них сочиняли песни, кинофильмы, стихи. И Чкалов был успешным представителем той плеяды героев.

Он автор знаменитой замедленной «бочки» и восходящего штопора и ещё более чем десятка фигур высшего пилотажа, он разработал бреющие полёты. Валерий Чкалов испытал около 70 типов самолетов, составлявших тогда основу советской авиации.

Сначала его прозвали воздушным хулиганом за храбрые эксперименты в небе (даже три раза сажали «на сутки»), а позднее признали — такие я кобы трюки ради усовершенствования пилотирования были необходимы. Опытнейший пилот Чкалов стал командиром экипажа первого столь длительного беспосадочного рейса через Северный Ледовитый океан из Москвы на Дальний Восток летом 1936 года, за что весь экипаж удостоен званий Героев Советского Союза. А через год весь мир узнал этот советский экипаж: комбриг Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Они совершили беспрецедентный трансполярный перелёт из Москвы в американский Ванкувер.

Будущий герой родился 2 февраля 1904 года в слободе Василёво Нижегородской губернии (теперь — Чкаловск) в семье мастера на судах Волжского речного пароходства. Валера год проучился в ремесленном училище, работал кочегаром. Лётная судьба парня началась, когда его взяли учеником слесаря аэропланов в 4-й военно-авиационный парк. Там он записался в Красную Армию, откуда отправился в Егорьевскую теоретическую школу авиации (1921-1922).

Потом была Борисоглебская школа военных летчиков (1922-1923), Московская школа высшего пилотажа и Серпуховская высшая школа воздушной стрельбы и бомбометания (1923-1924). Валерий Чкалов награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени.

О легендарных беспосадочных перелётах экипажа Чкалова, прославивших пилота.

Иосиф Сталин в 1936 году назначил знаменитого аса командиром в рекордном полете на дальность по маршруту Москва — Дальний Восток. 20-22 июля 1936 года Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков перелетели через Северный Ледовитый океан. Маршрут начался в Москве, курс лётчиков был на Петропавловск-Камчатский и далее на остров Удд (теперь — остров Чкалов). Их самолёт АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км за 56 ч. 20 мин.

18 июня 1937 года в 4 ч. 5 мин. на Щёлковском аэродроме (сейчас — аэродром Чкаловский) экипаж Чкалова в том же составе на самолёте АНТ-25 (РД) взял старт к США через Северный полюс.

20 июня в 19 часа 30 мин по московскому времени советский самолёт сел на аэродроме ВВС США Пирсон Филд (Барракс) возле города Ванкувер, штат Вашингтон.

Беспрецедентный беспосадочный перелёт длился 63 часа 25 мин. Над суровым океаном и льдами было пройдено более 8000 км, из которых несколько тысяч — в слепом полете. Всего лётчики преодолели 8 504 километра в сложных метеоусловиях. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. Советский ас Чкалов стал кумиром миллионов людей Земли, у него брали автографы голливудские кинозвезды.

Совсем недавно сняли гриф «секретно» с тайных архивов, содержащих две стенограммы выступлений Валерия Чкалова после межконтинентального перелёта. Это выступления комбрига сразу после возвращения из-за границы перед партийным активом Горького (сейчас — Нижний Новгород) и на областной партийной конференции в июле 1938 года.

Выдержки из этих стенограмм.

И от имени всего экипажа я поблагодарил Сталина за колоссальное доверие. Он в свою очередь сказал: «Мы поблагодарим вас, когда долетите».

2. «Решили лететь в середине июня. Звоним в Кремль. В первой инстанции отвоевали разрешение, пошли на вторую инстанцию. Дело застопорилось. Я говорю: «Позвоните товарищу Сталину, я настаиваю на вылете завтра». И Сталин ответил: «Экипаж лучше знает, когда ему лучше вылетать». И мы вылетели 18 июня».

3. «Действительно, в резиновой оболочке антенны обнаружили обрыв. «Долго связи не было?», спрашиваю. Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось».

4. «Прилетели в воскресенье …Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы — в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом … Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма. Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею».

5. «Когда пришли в себя, то увидели, что проснулись в «универсальном магазине». Оказывается, генерал сообщил какой-то фирме, что у нас нет костюмов, и та, невзирая на то, что было воскресенье, доставила нам 60 костюмов — выбирайте… Тут было все: носки, ботинки, запонки… Трояновский (посол СССР в США, прим. С.М.) пояснил: фирма запишет в какие-то торговые книги, что обслуживала советских летчиков, перелетевших через Северный полюс. Им это реклама».

6. «Представитель фирмы попросил у нас: «Разрешите ваши штаны, в которых вы прилетели, вывесить в витрине магазина». Смотрю на Трояновского, он говорит, что можно. И вот, наши штаны висели в витрине, и к ним было паломничество, чтобы посмотреть, в каких штанах мы прилетели».

7. «Нам всем надоело пребывание за границей, и мы сказали себе, что надо отправляться к себе домой, в Советский Союз. Нас посадили на самый шикарный пароход «Нормандия». Я весь пароход не видел, не знаю, можно ли его осмотреть за рейс. Я не представляю, по-моему, нельзя. Это восьмиэтажный пароход, что-то 70 000 тонн водоизмещением, четыре турбины, четыре гребных винта. Каждый винт диаметром пять метров. Скорость больше 50 километров в час, идет и не уменьшает. Этот пароход держит голубую ленту за быстрый переход через Атлантический океан. Все на этом пароходе предоставлено для пассажиров первого класса».

8. «Что такое смокинг, я расскажу. Хочешь — не хочешь, надевай накрахмаленную грудку, наклонишься — она жгутом делается, значит, стой, как истукан. Воротничок высокий подпирает, тебе глотать надо, а воротничок мешает…»

9. «Сидишь, смотришь: все начинают есть, смотришь, кто какую ложку взял, и ты берешь. Мы честно выполнили все традиции капиталистического мира и нисколько не нарушили его своим присутствием».

10. «Население нашей Родины встречало нас на всех станциях. Ночью ждали, пока не придет поезд. Мне лично не пришлось спать ночами, а Байдуков с Беляковым менялись. На каждой станции нас хотели видеть и приветствовать. О приеме в Москве передать трудно. Можно сказать только то, что товарищ Сталин сказал: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»

18 июня 1937 года ровно 75 лет назад экипаж самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.

СТАЛИНСКИМ МАРШРУТОМ: ПУТЬ ГЕРОЕВ

Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами. На самом деле все было не совсем так - сложнее и драматичнее...

АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось. В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом - расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…

Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс. Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть. Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…

Рекорд - любой ценой!

Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно. Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.

Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, - транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей - Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».

Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли - мировой рекорд дальности остался у французов. И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…

Самолет для рекорда

Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором - размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!

В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными. Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км. Позаботились и о летчиках - обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года. Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.

Теперь все получится

К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера. Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше - поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.

Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий. Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева - бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей - в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км. В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.

АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса. Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова - того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками - подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток - долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо. После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат - куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси. Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.

Засекреченное достижение

Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма. Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова. «И что же нам делать? - спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…

А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!

Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд. Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал. И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…

Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина). Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин». Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.

Не ищем легких путей!

Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!

С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их - вполне почетная задача для советского человека!

Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…

Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира - две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не 2известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…

Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину - вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо - он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.

В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.

Чкалов вместо Леваневского

Байдуков справился с задачей - на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело - взлететь!» Самое главное - Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.

Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно - рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа - Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…

Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий - купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, - 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние - но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» - блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…

Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд - на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились - никто не думал, что Громов залетит так далеко…

Array ( => Array ( => Администрация => /about/administration/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 1 =>) => Array ( => История => /about/history/ => 1 => R => Array () => D => 1 => Array () => 1 =>) => Array ( => Партнеры => /about/partners => => R => Array () => P => 2 => Array () => 1 =>) => Array ( => Социальная ответственность => /about/social-responsibility/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => 1 => 1) => Array ( => Социальные объекты => /about/social-responsibility/social-objects/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 2 =>) => Array ( => Молодым специалистам => /about/social-responsibility/the-council-of-young-specialist/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => 2 =>) => Array ( => Ветеранам => /about/social-responsibility/the-council-of-veterans/ => => R => Array () => D => 2 => Array () => 2 =>) => Array ( => Профсоюзный комитет => /about/social-responsibility/the-trade-union/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => 2 =>) => Array ( => Закупки => /about/zakupki/ => => R => Array () => D => 4 => Array () => 1 => 1) => Array ( => Контактная информация => /about/zakupki/contact-information/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => 2 =>) => Array ( => Положение о закупках => /about/zakupki/purchasing-policy/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => 2 =>) => Array ( => Раскрытие информации => /about/disclosure-of-information/ => => R => Array () => D => 5 => Array () => 1 =>) => Array ( => Конкурсы на замещение должностей научных работников => /about/jobs/ => => R => Array () => D => 6 => Array () => 1 =>) => Array ( => Антикоррупционная политика => /about/anti-corruption-policy/ => => R => Array () => D => 7 => Array () => 1 =>) => Array ( => Специальная оценка условий труда => /about/working-conditions => => R => Array () => P => 8 => Array () => 1 =>))

• Администрация
• История
• Партнеры
• Социальная ответственность
  • Социальные объекты
  • Молодым специалистам
  • Ветеранам
  • Профсоюзный комитет
• Закупки
  • Контактная информация

Ко дню рождения В.С. Гризодубовой

В 1930-е годы профессия летчика получила в мире огромную популярность. Не был исключением и Советский Союз. Страна стремительно развивалась в индустриальном отношении, росла ее военная мощь, увеличивался научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок грезили о небе, мечтали летать. Герои - пилоты, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небесные просторы, вызывали всенародное восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о все новых и новых подвигах пилотов. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, находились на устах миллионов советских граждан. «Первым делом самолеты, а девушки потом» - пелось в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали - и сами садились за штурвал самолета.

Беспосадочные перелеты тридцатых

Авиационной «находкой» тридцатых годов стали беспосадочные перелеты - через как можно большие расстояния. В середине 1930-х гг. среди советских летчиков и руководства страны получила распространение идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Первый такой перелет планировался в августе 1935 г. Он должен был пройти по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. На самолете АНТ-25 из Москвы вылетел экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в который также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937). Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил звезду Героя Советского Союза. Но перелет через Северный полюс из-за неисправности самолета не произошел. В 1936 г. летчик Георгий Байдуков предложил повторную попытку перелета без посадки на землю из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советским авиаторам стоит провести сначала тренировочный перелет и предложил лететь из Москвы на Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего сел на острове Удд в устье реки Амур (позже этот остров был назван именем командира экипажа Валерия Чкалова).

18-20 июня 1937 года был совершен первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США - по маршруту «Москва - Северный полюс - Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В.П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманов - А.В. Беляков. 12-14 июля 1937 г. беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в который входили также второй пилот майор А.Б. Юмашев и военинженер 3-го ранга С.А. Данилин. Однако, помимо перелетов в США, еще более важное для страны значение представляло проведение опытных перелетов без посадки на землю из Европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в который входили пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Перелет расстояния 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в г. Спасск-Дальский, установив наиболее краткий авиационный путь из Москвы к тихоокеанскому побережью. За этот перелет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героев Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины - авиаторы. В те годы профессия пилота была популярна и среди советских женщин, это только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники, женщины практически исчезнут из воздушного флота.

Женский перелет из Москвы на Дальний Восток

24 - 25 сентября 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел самолет АНТ - 37 «Родина». В его состав входили три женщины. Команда подобралась молодая по возрасту, но высокопрофессиональная. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943) -выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 г., участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на самолете АИР-12, а в 1938 г. установила 2 мировых рекорда дальности на гидросамолете МП-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так была фамилия Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а затем выбрала авиацию, окончила прославленное Качинское училище и стала летчиком, затем - командиром звена в истребительной авиации. В 1938 г. под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (1909-1993) - потомственная профессиональная летчица, в октябре 1937 г. установившая пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.

Когда самолет миновал Уральские горы, связь с землей прервалась и по этой причине экипаж миновал Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Было принято решение садиться в тайге с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгать с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марина Раскова, выпрыгнув с парашютом в тайгу, была найдена только спустя десять суток. Живой - и это при том, что при себе у нее было две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет на болото в верховьях реки Амгуни. Тем временем, начались поиски самолета. От Байкала до Охотского моря курсировали самолеты, одновременно поиски велись силами команд из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен приземлившийся экипаж, после чего из села Керби на помощь экипажу был отправлен катер «Дальневосточный», который и спас женщин - авиаторов. За 26 часов 29 минут беспересадочного перелета экипаж Гризодубовой преодолел расстояние в 6450 км. Был перекрыт мировой рекорд дальности полета для женщин - авиаторов. Летчиц с почетом встречали все советские города и поселки, расположенные по пути от Керби до Москвы. Гризодубова, Осипенко и Раскова 2 ноября 1938 г. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.

Впоследствии судьбы участниц легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по технике пилотажа, но 11 мая 1939 г. погибла в авиационной катастрофе во время учебно-тренировочных сборов, вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А.К. Серовым. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС РККА, одновременно числясь в штатах НКВД СССР. Так, с февраля 1937 по февраль 1939 гг. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м Управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова стала инициатором создания отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного перелета 1938 года, ей удалось добиться расположения советского вождя и получить «добро» на формирование женских авиационных подразделений. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Она служила в должности командира 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе в районе села Михайловка Саратовской области, перелетая на фронт с места переформирования подразделения. В память об отважной летчице 587-й бомбардировочный авиационный полк был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двух из трех участниц легендарного перелета. И лишь героине нашей статьи - командиру экипажа легендарной Валентине Гризодубовой удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.

Потомственная летчица

Валентина Гризодубова была, как мы уже сказали выше, потомственной летчицей. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором - одним из первых пилотов и авиаконструкторов в России. Несмотря на дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец прославленной летчицы избрал для себя техническую работу. Он получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал заведующим электростанцией дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электромастерскую. В 1908 г. молодой инженер приступил к конструированию и строительству самолета по копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствии чертежей, не смог взлететь в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова сумел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию авиатора в Петроградской школе авиации. После этого вся его дальнейшая жизнь оказалась связана с авиацией и авиаконструированием. В 1919-1920 гг. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 г. Гризодубов возглавил секцию планерного спорта и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он обучал подрастающие поколения советских военных и гражданских летчиков, внося неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. В нужном направлении Степан Васильевич воспитал и свою дочь Валентину.

Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в небо для Вали Гризодубовой начался едва ли не с рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на аэроплане - привязав к себе ремнями. В подростковом возрасте Валентина уже подавала успехи в кружке планеристов, совершив в 14 лет первый полет на планере - во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юные годы авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию Валентина выбрала инженерную - она поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно девушка демонстрировала и весьма нежданные для потомственной летчицы способности - она окончила музыкальное училище, выучившись игре на рояле, и поступила в консерваторию.

Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 г. она поступила в Харьковский Центральный аэроклуб и смогла ускоренными темпами пройти курс обучения за три месяца, после чего поехала в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 г. мы видим ее уже в Пензенской школе летчиков-инструкторов. С 1930 по 1933 г., после получения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Она работала в Тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы существовали так называемые агитационные эскадрильи, использовавшиеся для модернизации агитационно-пропагандистской работы партийных и комсомольских органов. В 1934-1935 гг. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье - агитационной эскадрилье имени Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме г. Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького была создана в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 г. журналом «Огонек». Главный редактор журнала Михаил Кольцов и стал по совместительству командиром эскадрильи. 17 марта 1933 г. начальник Главного управления Гражданского Воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Вылеты эскадрильи начались в том же году - 5 мая 1933 г. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В агитэскадрилье Гризодубова облетела весь Советский Союз, в том числе и такие отдаленные участки как Памирские горы и Ферганская долина.

В октябре 1937 г. Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд по скорости полета на 100-км замкнутом маршруте - 218,18 км/ч. Спустя два дня - 9 октября 1937 г. - Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда - по скорости полета на 100-км. замкнутом маршруте: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1, и 200 км/ч вместе с бортмехаником Е. Слобоженко на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд по высоте полета на УТ-2 - 3267 м. (также в экипаже с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 г. на самолете АИР-12 летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили рекорд дальности полета по прямой - 1444, 72 км.

В 1938 г. Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный авиаперелет женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После перелета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в перелете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 г. тридцатилетнюю Валентину Гризодубову назначили начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этом посту она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так, Гризодубова была одним из тех людей, кто вступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в Центральное конструкторское бюро № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии Гражданского Воздушного флота СССР.

С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины - летчицы, решила пойти на фронт. И это при том, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многие советские летчицы попросились в боевые части ВВС РККА. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавила знаменитый полк «Ночные ведьмы» - 587-й бомбардировочный авиационный полк. Валентина Гризодубова с июня 1941 г., с первых дней войны, и до весны 1942 г. находилась на должности командира корабля Московской авиационной группы особого назначения Гражданского Воздушного флота СССР. Несмотря на то, что группа в организационном отношении относилась к гражданской авиации, ей предстояло решать боевые задачи - ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданским самолетам и вчерашним гражданским летчикам предстояло доставлять людей и грузы на линию фронта, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.

101-й полк авиации дальнего действия

В марте 1942 г. Герой Советского Союза подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го авиационного полка авиации дальнего действия. 15 апреля 1942 г. началось формирование полка, который вошел в состав 1-й Транспортной авиационной дивизии дальней авиации и первые месяцы назывался 101-м транспортным авиационным полком дальнего действия. На подмосковном аэродроме «Чкаловский» полк формировали, взяв в качестве ядра личного состава Московскую авиационную группу особого назначения. Командный состав полка прибыл из 1-го авиационного полка дальнего действия, а личный состав - из резерва авиации дальнего действия, дислоцированной в г. Бузулук. До 25 мая 1942 г. продолжалось формирование полка ускоренными темпами и подготовка летного состава к грядущим боевым вылетам. На вооружение полка были поставлены самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. был произведен первый боевой вылет полка. С аэродрома Уразово были доставлены грузы частям РККА, сражающимся в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 г. часть самолетов полка была придана оперативной группе транспортной авиации для обеспечения 2-й Ударной армии. Более сотни вылетов совершили без потерь самолетов и личного состава летчики полка, доставляя подразделениям 2-й Ударной армии боеприпасы и продовольствие. Постепенно в полку возрастала бомбардировочная направленность. Так, с 25 июня по 19 августа 1942 г. полк бомбил коммуникации противника - железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьму и т.д. За эти месяцы летчики полка совершили 376 боевых вылетов и сбросили 457,5 тонн авиабомб. Каждую ночь совершалось минимум по два боевых вылета. Ночью 28 июля 1942 г. полк произвел первый массовый вылет в партизанские соединения, действующие в Белоруссии. 11 августа 1942 г. была произведена первая посадка на партизанский аэродром - экипаж Чернопятова приземлился в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 вылетов на партизанские площадки.

22 августа 1942 г. полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка приступили к вылетам с целью бомбардировки переправ через р. Дон и р. Червляная, а также эшелонов противника на железнодорожных путях. Всего экипажи полка с 22 августа по 15 сентября 1942 г. совершили 401 боевой вылет, сбросив 413 тонн авиабомб. Командование Сталинградским фронтом дважды выносило благодарности личному составу 101-го авиационного полка. 15 сентября 1942 г. полк был переброшен со Сталинградского направления в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. В промежуток между 16 сентября и 31 декабря 1942 г. самолеты полка совершили 404 вылета, в том числе 33 вылета с посадкой на партизанские аэродромы.

Полк действовал в целях обеспечения Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 вылетов для сброса груза на партизанской площадке в Смелиже. При этом, возвращаясь от партизан, самолеты полка осуществляли задачи по авиационной бомбардировке объектов противника и карательных подразделений. В декабре 1942 г. часть полка действовала с оперативного аэродрома «Мигалово», обеспечивая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, топлива и вывоз раненых Юго-Западного фронта. С 27 января по 2 октября 1943 гг. полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали совершать боевые вылеты для обеспечения действующих в тылу противника партизанских соединений и отрядов. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием становится в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных вылета, в том числе 300 - с посадкой на партизанских аэродромах в тылу противника. Было доставлено 1371 тонна грузов, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из сбитых над территорией, оккупированной противником, экипажей самолетов. Одновременно полк решал задачи по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. Более 370 вылетов было совершено для бомбардировки передвигающихся эшелонов, 79 вылетов - для бомбардировки использующихся противником аэродромов. В августе и сентябре 1943 г. полк производил бомбардировки гитлеровских войск на Смоленско-Брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечивал проведение Днепровской десантной операции, совершив 33 вылета и десантировав 582 человека. 15 октября 1943 г. 101-й авиационный полк дальнего действия получил Красное Знамя в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В декабре 1943 - январе 1944 гг. 101-м авиаполком решались задачи по ликвидации блокады г. Ленинграда. Также в начале января 1944 г. полк совершил 70 боевых вылетов на Малую землю - плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера РККА, доставлены 98 артиллерийских орудий и 20,2 тонн боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сконцентрированных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 г. полк вылетал на задания по бомбардировке военно-промышленных объектов на территории Финляндии. Как известно, Финляндия была союзником гитлеровской Германии и участвовала в блокаде Ленинграда. 27 февраля за одну ночь полк произвел 62 вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом, именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от ее агрессивных планов и ее капитуляции.

Жалоба на маршала Голованова

Валентине Гризодубовой, все первые годы войны командовавшей 101-м авиационным полком, в 1943 г. было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее, у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командующего авиацией дальнего действия, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой дисциплиной личного состава, за что он неоднократно делал ей замечания. В 1944 г. Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП (б). Если брать за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, стремясь получить генеральское звание. Очевидно, амбиции сделали свое дело и несмотря на реальные летные и боевые заслуги, прославленная летчица пошла по не очень верному пути, решив жаловаться на вышестоящего командира, да еще в Центральный комитет партии.

Главный маршал авиации Александр Голованов в своих мемуарах пишет: «На другой день я был вызван в ЦК. Будучи совершенно уверенным в том, что за мной ничего предосудительного нет, я как-то и не думал о том, кто и что мог обо мне написать. Явившись в кабинет секретаря ЦК, к своему удивлению увидел там командира полка В. С. Гризодубову. Поздоровавшись, я сел. Мне было задано значительное количество вопросов, на многие из которых ответить я не мог. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование? » (Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... - М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем, дисциплина в полку Гризодубовой, как уже отмечалось выше, была невысокой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно бросала полк на произвол судьбы и уезжала в Москву, оставляя командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эти сведения при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП (б) сообщили командир корпуса генерал В.Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В.И. Картаков - непосредственные командиры В.С. Гризодубовой. Проведенным расследованием было выяснено, что сведения, сообщаемые Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы намеренном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения генеральского звания и назначении на должность командира дивизии, не имеют под собой реальных оснований и носят клеветнический характер.

Как пишет А.Е. Голованов в своих мемуарах, партийной комиссией под руководством секретаря ЦК ВКП (б) Г.Маленкова было принято решение передать дело в военный трибунал, однако сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина сложившегося конфликта, скорее всего, заключается в том, что как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть военной дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной - генералом. Вряд ли можно сомневаться в искренности слов маршала авиации Голованова, которому не было никакого резона целенаправленно принижать заслуги прославленной летчицы, к тому же и так очевидные. Но одно дело - личная смелость, способность к таким экстремальным поступкам, как совершение беспосадочного перелета, и совершенно другое - командование большими авиационными подразделениями и соединениями, которое требует не только смелости и отваги, но и лидерских качеств, организационных способностей, опыта военной службы.

После завершения расследования в ЦК ВКП (б) Валентина Степановна Гризодубова была снята с должности командира 101-го авиационного полка. Командиром полка стал ее заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из личного состава авиации дальнего действия. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Следует отдать должное благородству маршала авиации Голованова - он не стал давать хода дальнейшему делу о жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя с другой стороны и руководство партии не было заинтересовано в показном наказании прославленной летчицы, Героя Советского Союза, пусть и совершившего определенные жизненные ошибки. Поэтому Валентина Степановна была по итогам войны награждена орденом Отечественной войны I степени. Впрочем, досадное происшествие с маршалом Головановым нисколько не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой - ее имя навсегда вписано золотыми буквами в советской военной и гражданской авиации, историю Великой Отечественной войны.

Послевоенная жизнь. Память о Валентине Степановне

В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась, так и не принеся ей генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Института прибостроения) по летной части. В задачи подразделения Гризодубовой входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Гризодубова участвовала в испытательных полетах, во время которых проверялось радиолокационное оборудование, разрабатывавшееся в научно-исследовательском институте.

В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым она и руководила на протяжении почти десяти лет - до 1972 г. В 1972 г. Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части, где проработала до самой смерти в 1993 г. 28 апреля 1993 г. Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась на 84-м году жизни. Ее похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 г. в честь перелета Москва - Дальний Восток на сопке Окоча, недалеко от реки Амгунь, был установлен обелиск в честь подвига советских летчиц - в форме гранитного крыла, устремленного в небо. В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 г. был установлен памятник у входа в НИИ приборостроения в Москве. С 2001 г. действует музей Гризодубовой в московской школе № 918. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в целом ряде городов бывшего Советского Союза, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубовой было названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 г. в составе ВВС РФ находился 103-й гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, который носил имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г. знамя полка было передано на авиабазу в г. Оренбурге.

(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter