Нормандия (SS Normandie). Пассажирский лайнер «Нормандия Нормандские корабли
Normandie (произносится «Норманди́ »), Норма́ндия - трансатлантический почтово-пассажирский турбоэлектроход , спущенный на воду в городе Сен-Назер во Франции , со стапелей верфи Chantiers de l’Atlantique 29 октября 1932 года . Предназначался для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр - Плимут - Нью-Йорк .
Предпосылки к созданию
«Иль де Франс»
«Мавритания» - самое быстрое судно в мире до 1929 года
В течение первых двух десятилетий XX века, компания «Compagnie Générale Transatlantique» (более известная как CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс », «Париж » и «Де Грасс», заработало компании репутацию надежного пароходства. Роскошные внутренние помещения, кухня и обслуживание были отличительными чертами French Line.
«Маджестик» - самое большое судно в мире до 1935 года
Но 1920-е годы принесли экономическое благосостояние, и вскоре ведущие пароходства намеревались возродить гонку. Имперская Германия потеряла почти весь коммерческий флот, когда потерпела поражение в Первой мировой войне в 1918 году . Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году Norddeutscher Lloyd ввел в эксплуатацию лайнер «Бремен », а в - его сестру «Европу ». Тоннажем в 50 тыс. т, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Cunard Line Голубую ленту Атлантики .
Планы
Нормандия
Компании в других странах тоже вели работу: и Cunard Line, и White Star Line запланировали построить суда более 300 м в длину, и способных развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. CGT не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство лайнера.
Описание лайнера
Планы «Нормандии»
При постройке лайнера было израсходовано наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин» в Сааре , из 30 тыс. т, потребовавшихся на весь корпус.
Четыре паровые турбины мощностью 46500 л. с. с частотой вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33400 кВт и напряжением 5500-6000 вольт. Для привода в движение винтов использовались синхронные двигатели , установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29400 кВт при частоте вращения 238-248 об/мин.
29 водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1200 тонн мазута в сутки. В начале 1936 года , для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка, все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый). Одновременно изменена форма гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера.
В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию - первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.
«Нормандия» в профиль
У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длиной 290 м, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер по сложившейся в то время традиции имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн $. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня.
Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, плавательный бассейн размером 25×5,8 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35 м с электрической плитой размерами 17×2 м. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров, которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14 570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58 860 тарелками и 28 120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами использовались 38 тыс. простыней.
Первый рейс
Прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк
29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» вышла с причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.
Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики . 31 мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.
4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов: быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у предыдущего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс ». На мачте «Нормандии» взвился голубой вымпел длиной 30 м - по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами «Голубая лента Атлантики - „Нормандия“».
6 июня «Нормандия» вышла из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера «Бремен » компании Norddeutscher Lloyd, установленный в 1929 году.
Проблемы с вибрацией
При эксплуатации была отмечена проблема вибрации на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники French Line не видели в ней причину для задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума.
Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта.
CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше. Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты . Трехлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.
Подготовка ко встрече британского конкурента
Зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к появлению конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Cunard-White Star Line заканчивала свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Queen Mary » в сентябре 1935 года , а войти в состав флота должно было летом 1936 года . Кроме того, было объявлено, что новый английский лайнер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 т. С тоннажем в 79 280 т, «Нормандия» потеряла бы титул самого большого судна в мире.
Поэтому French Line решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Таким образом, тоннаж «Нормандия» достиг 83 423 т. «Queen Mary» была меньше и приблизительно на 2 000 т легче, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости конкурента.
Конкуренция с «Queen Mary»
Конкурент «Нормандии» - «Queen Mary»
Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Queen Mary» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.
«Нормандия» в море
1 июля 1936 года «Queen Mary» отвалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Queen Mary» отвоюет ленту, но из-за туманной погоды она не смогла развить максимальную скорость.
В августе 1936 года «Queen Mary» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30,14 узлов в западном направлении «Queen Mary» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.
В следующем сезоне, в июле 1937 года , двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30,58 узлов в западном направлении и 31,20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Queen Mary», и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но английский лайнер был популярнее. Роскошные интерьеры «Нормандии» были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью [ ] . Она была судном для «звёзд» - киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Queen Mary» была оформлена более скромно, и не столь пафосно, как её французский конкурент.
Но Cunard-White Star Line не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года «Queen Mary» разогналась до 30,99 узлов, идя на запад, и 31,69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».
Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, French Line отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро . «Нормандия» стала самым большим судном, пересекшим экватор.
Корабли – как люди. У каждого своя судьба. Они рождаются, проживают долгую, или не очень, жизнь, в блеске славы или скромным тружеником, и умирают, порой гибнут трагически. В наше время все реже корабли используются как пассажирское транспортное средство – если надо пересечь океан, это проще и быстрее сделать на самолете. И огромные океанические лайнеры стали круизными, возят туристов по морям-океанам, даже в кругосветные плавания. А вплоть до второй половины ХХ века пассажирские суда были наиболее дешевым видом транспорта, если надо было попасть с одного континента на другой.
Морские державы стремились перещеголять друг друга, строя гигантские корабли и соревнуясь в скорости доставки пассажиров и грузов. Особо острая борьба за скорость шла между странами Атлантического бассейна: Великобританией, Францией, Германией, США. Именно для Атлантики создавались быстроходные, комфортабельные и дорогостоящие суда, и именно здесь зародилась и развивалась жесткая борьба за переходящий приз «Голубая лента Атлантики», присуждаемый тому лайнеру, который за самое короткое время преодолевал путь от берегов Англии до США. Приз «Голубая лента Атлантики», сначала чисто символический, потом в виде серебряного кубка, просуществовал более ста лет, с 1840 по 1952 год, когда он в последний раз был присужден американскому лайнеру «Юнайтед стейтс».
Ведь именно в борьбе за этот приз капитан, а точнее судовладелец печально известного «Титаника», пренебрег предупреждением об опасности столкновения с айсбергом и не изменил курса, что и привело к трагедии. В истории «Голубой ленты Атлантики» немало печальных страниц. Эта статья – об одном из самых больших и дорогих лайнеров первой половины ХХ века – «Нормандии», судьба которого сложилась так, что погиб он не в океане, в борьбе со стихией, а в порту, у причальной стенки.
Трансатлантический лайнер «Нормандия» был спущен на воду в октябре 1932 года на французской верфи «Пенноэт» в Сен-Назере. Причем во время спуска, когда гигантское судно со стапелей вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и унесла более ста рабочих и гостей, стоящих близко к корме. К счастью, всех их спасли. Хотя многие усмотрели в инциденте неблагоприятное предзнаменование. В те тридцатые годы капиталистический мир был охвачен экономическим кризисом, безработицей, и число желающих пересечь Атлантику резко сократилось, несмотря на то, что судоходные компании снижали стоимость билетов. Поэтому судовладелец, компания «Френч лайн», отложила первый рейс нового судна до 1935 года, частично объясняя это достройкой и дооборудованием.
«Нормандия» имела колоссальные размеры. Длина ее корпуса составляла 313,75 метра, ширина – 35,9 метров, высота борта – 28, а средняя осадка, до ватерлинии – 11,2 метра. Валовая вместимость – 83 400 регистровых тонн (р.т.), мощность двигателей – 160 тысяч л.с. Для сравнения, легендарный «Титаник» имел длину 269 метров, валовую вместимость 46 300 р.т. , мощность двигателей 46 тыс. л.с. и существенно ниже все другие параметры. Если бы «Нормандию» поставить вертикально рядом с Эйфелевой башней, то башня оказалась бы ниже по высоте на 15 метров! На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды.
«Нормандия» в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире. Хотя вскоре, в 1936 году, Великобритания спустила на воду свое гигантское судно – «Куин Мери» (Queen Mary), уступавшее «Нормандии» по длине всего на 3 метра и по водоизмещению на пару тонн, обладавшее такой же мощностью двигателей. Но по маневренности и по роскоши внутренней отделки «Нормандия» была первой! Эти два лайнера вплоть до Второй мировой войны боролись с переменным успехом за обладание призом «Голубая лента Атлантики». Как выразилась одна путешественница: «Куин Мери» – это английская леди в спортивном костюме, а «Нормандия» – юная француженка в бальном платье».
Несмотря на огромные размеры, «Нормандия» отличалась легкостью и грациозностью яхты, легко скользила по воде со скоростью свыше 30 узлов (узел – это морская миля в час), практически не оставляя после себя волн. Это было обусловлено идеальной с точки зрения гидро- и аэродинамики формой корпуса, разработанной главным конструктором лайнера, русским инженером-кораблестроителем В.И. Юркевичем (о нем нужна отдельная статья). В проектировании «Нормандии» Юркевичу помогали еще два русских инженера-эмигранта. Двигатели на лайнере устанавливались по системе инженера и изобретателя в области дизелестроения В.П.Аршаулова, гребные винты – по системе талантливого инженера А.Н. Харкевича. А салоны были расписаны тоже русским эмигрантом, художником Александром Евгеньевичем Яковлевым.
Одной из специфических особенностей кораблин была турбоэлектрическая энергетическая установка. Судов с подобными установками тогда больше не было. В первом же рейсе «Нормандия» превзошла все показатели лучших лайнеров того времени: по продолжительности перехода, средней скорости, суточному пробегу. В самые последние минуты рейса на матче взвился голубой вымпел, свидетельствующий о том, что «Нормандия» установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 узлов и преодолев путь от Гавра до Нью-Йорка за 4 суток 3 часа и 5 минут! Все пассажиры получили медали с изображением «Голубой ленты Атлантики» и надписью «Сделано во Франции». В честь первого рейса «Нормандии» была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пассажиры могли послать письмо в конверте с изображением силуэта судна, гашение марок производилось особым штемпелем.
Помимо прекрасных мореходных качеств, «Нормандия» поражала богатством и роскошью отделки, превосходя в этом «Титаник». Здесь были прогулочные палубы, несколько ресторанов, салоны для курения, салоны для игр в карты, спортивные салоны, теннисные корты, бассейны, оранжерея и зимний сад с птицами, торговая площадь с огромным универмагом, несколько молельных помещений для разных религиозных конфессий, театр, библиотека и ночной клуб, и даже специальные каюты для собак. Была огромная телефонная станция на 1100 абонентов и своя пожарная команда из 27 человек. Обеденный салон имел размеры 90х13 метров, что на 16 метров длиннее зеркального зала в знаменитом Версальском дворце! Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты. Полы устилали восточные ковры, ковер в главном салоне весил 30 тонн!
К услугам миллионеров были несколько апартаментов с четырьмя спальнями (с ванными в каждой), с гостиной, столовой и отдельной прогулочной палубой. Конечно, вся роскошь предназначалась только для пассажиров первого класса, помещения которого занимали девять десятых всего кораблин. Пассажирам третьего и туристского классов не разрешалось даже проходить в помещения первого. Наши знаменитые писатели Илья Ильф и Евгений Петров были в числе путешествующих на «Нормандии» и очень ярко описали лайнер в своей книге «Одноэтажная Америка», кто читал – помнит. В июле 1937 года на этом лайнере возвращались домой после легендарного перелета из Москвы в Америку через Северный полюс наши летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков. В разное время на знаменитом корабле совершили плавание певец Ф.И.Шаляпин, кинорежиссеры Ф.Эрмлер и И. Ройзман.
Но вот такому великолепному кораблю выпала очень короткая морская жизнь, инцидент при спуске оказался пророческим...
До августа 1939 года «Нормандия» успешно работала на трансатлантической линии, сделала за это время 139 рейсов и перевезла 133 170 пассажиров, не только окупила себя, но и принесла судовладельцам немалую прибыль. 23 августа лайнер в очередной раз вышел из Гавра и 28-го числа прибыл в Нью-Йорк.
Как известно, 1 сентября 1939 года Гитлер напал на Польшу и началась II мировая война. «Нормандия» должна была 31 августа, за сутки до начала войны, отправиться в очередной рейс в Европу, но по распоряжению президента Рузвельта её, а вместе с ней еще несколько крупных европейских лайнеров, задержали в порту, чтобы проверить, нет ли на них вооружения. Думаю, американцы располагали информацией о грядущей войне. «Нормандия» так и не покинула Нью-Йорка.
Правительство Рузвельта долго не могло решить, что делать с «Нормандией». Лайнеру прочили блестящую военную карьеру. Журналисты строили предположения – переоборудуют ли его в авианосец, или в обычный военный транспорт. После вступления Гитлера во Францию, марионеточное правительство Виши потребовало возвращения «Нормандии» на родину, что означало, по сути дела, передать судно в поряжение фюрера. США не могли допустить этого. Тем временем экипаж «Нормандии» численностью 1300 человек сократился до 115 – для поддержания судна в исправном состоянии. Остальные были списаны на берег. Наконец, после долгих колебаний, 12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована правительством Штатов, над ней был поднят американский флаг.
Судно переименовали в «Лафайет» и начали переоборудовать в военный транспорт. Необходимо было создать на корабле условия для размещения и питания 10 000 человек, установить зенитные орудия, создать склады боеприпасов. Все работы было решено проводить не на верфи, а в порту, у причала №88. Безжалостно убиралась вся роскошь «внутренней начинки», срезались переборки, и т.д. В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море. 9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 часов 30 минут в салоне, где были свалены 1100 тюков со спасательными капковыми поясами, вспыхнул огонь. Спустя несколько минут горел уже весь салон: мебель, свернутые в рулон ковры, стены. Через четверть часа, в 14 часов 49 минут, в Управление пожарной охраны Нью-Йорка поступил вызов. А еще через полторы минуты первые пожарные машины прибыли к причалу.
На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось и к половине четвертого охватило прогулочную палубу. Спустя несколько минут огонь пробился на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик. Огромное количество воды беспрерывно заливало судно – пожар тушили и с акватории, с пожарных катеров, и с причала. Позднее эксперты подсчитали, что за время тушения в корпус «Нормандии» было вылито 100 тысяч тонн воды. Пожарные мало разбирались в вопросах остойчивости судна и, пустив в ход мощные насосы, лили воду куда попало.
Уже в начале пожара бывший капитан судна Р. Пунье и главный конструктор В.И. Юркевич, бывшие на причале, упрашивали адмирала Эндрюса, в соединение которого должен был войти «Лафайет», пропустить на судно трюмных машинистов, с тем, чтобы они открыли нужные кингстоны, и затопив лайнер, спасли от выгорания. Но адмирал высокомерно ответил: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов». В бессильном отчаянии капитан и создатель лайнера В.И. Юркевич наблюдали за гибелью кораблин. Многие судовые помещения оказались частично затопленными. Через час корабль стал крениться на левый борт. К 21 часу 30 минутам крен достиг 17 градусов, к 23 часам 30 минутам – 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, а через пять минут лайнер лег на грунт с креном в 80 градусов. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковом транспорте.
К моменту начала пожара на борту находилось 2200 человек. 200 человек оказались отрезаны стремительно распространявшимся огнем, столпились на носу и их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Как сообщил позднее журналистам адмирал Эндрюс, один человек погиб, 206 получили ожоги, из них 96 – тяжелые. Спасательные работы осложнялись тем, что в самом начале отключилось электричество, вышла из строя телефонная связь, не работала сигнальная система.
О причинах трагедии существовало несколько различных версий. Военно-морское ведомство США высказало предположение, что это диверсия фашистских агентов. Один из журналистов позднее писал, что, желая проверить бдительность охраны лайнера, он за несколько недель до трагедии под видом грузчика беспрепятственно проник на судно. Он обошел все помещения, мог закрываться, где хотел, осматривал вооружение, курил, никто не остановил его и не поинтересовался – кто он и что тут делает.
По другой версии, присвоив себе лайнер «Нормандия», США попали в довольно затруднительное положение: они продолжали заигрывать с марионеточным правительством Франции, и в тоже время заверяли весь мир в своей верности в борьбе против Гитлера. И «Нормандия» мешала Вашингтону в тонкой дипломатической игре. Многие считают, что преступная халатность на лайнере была хорошо продумана и организована с тем, чтобы устранить «Нормандию» как яблоко раздора.
Военно-морское ведомство разработало план подъема судна, на реализацию которого ушло 22 месяца труда и 5 миллионов долларов. На восстановление лайнера даже для военных или транспортных целей (без роскоши) потребовалось бы 20 миллионов долларов. И американское военное ведомство отказалось от него.
В 1946 году правительство США продало «Нормандию», самое дорогостоящее судно того времени, фирме «Линсетт инкорпорейтед» по цене железного лома, всего за 162 тысячи долларов. К середине 1947 года 150 газорезчиков и крановщиков за 8 месяцев превратили в груду лома «Нормандию», над сооружением которой 14 тысяч французских рабочих трудились почти 3,5 года. США компенсировали Франции эту потерю, передав ей 20 пароходов типа «Либерти», которые в годы войны были поставлены американцами на поток и шли по цене миллион долларов за судно.
«Нормандия» же осталась в памяти многих людей, как образец гениального творения в области судостроения, созданный русским кораблестроителем В.И. Юркевичем.
В начале 1930-х французская судоходная компания Compagnie Générale Transatlantique поставила перед собой задачу построить флагманский лайнер для трансатлантических рейсов, который позволил бы ей конкурировать с британскими гигантами Cunard Line и White Line, считавшимися тогда лидерами судоходной отрасли.
За основу был взят проект русского инженера Владимира Юркевича, предложившего конструкцию корпуса, которая обладала беспрецедентными по тогдашним меркам гидродинамическими качествами. Уже в январе 1931-го начались первые работы по возведению судна, а весной 1935-го - проведены его пробные ходовые испытания.
Вскоре лайнер, получивший название «Нормандия», отправился в свой первый рейс по линии Гавр - Нью-Йорк и по его итогам сразу же стал обладателем престижной награды Blue Riband, установив новый рекорд скорости перехода Северной Атлантики: 4 дня, 3 часа и 25 минут.
В течение следующих лет корабль, негласно считавшийся одним из самых роскошных судов своего времени, продолжал совершать успешные рейсы - вплоть до 31 августа 1939 года: из-за нависшей над Европой военной угрозы лайнер был поставлен на якорь в нью-йоркском порту.
Через год, когда стало известно о капитуляции Франции перед нацистской Германией, «Нормандия» была арестована американской службой береговой охраны, а в декабре 1941-го - после нападения Японии на Перл-Харбор - принята в состав военно-морского флота США. Власти распорядились дать лайнеру новое название - «Лафайетт» - и переоборудовать его в транспортное судно.
Лайнер, получивший название «Нормандия», отправился в свой первый рейс по линии Гавр - Нью-Йорк и по его итогам сразу же стал обладателем престижной награды Blue Riband, установив новый рекорд скорости перехода Северной Атлантики: 4 дня, 3 часа и 25 минут.
В ходе ремонтных работ, длившихся несколько месяцев, произошла ошибка, ставшая роковой в истории легендарного корабля: 9 февраля 1942-го один из рабочих, занимавшихся резкой переборок судна, случайно поджёг лежащую рядом кучу спасательных жилетов. Противопожарная система была отключена, и «Нормандия» загорелась.
Хотя нью-йоркские пожарные прибыли на место происшествия уже через 12 минут, начать тушение им удалось не сразу: из-за множества рабочих, спешивших покинуть судно, они просто не могли попасть на борт.
После того как пожар всё-таки был потушен, выяснилось, что залитая на шлюпочную палубу вода стала скапливаться с одной стороны, чем вызвала опасный крен. К ночи «Нормандия» опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79 градусов.
Выровнять судно и снова поставить его на воду удалось только в 1943 году: для этого специалистам пришлось срезать все трубы, мачты и надстройки лайнера. В результате его отбуксировали вниз по Гудзону и оставили до принятия дальнейших решений.
Сначала «Нормандию» планировали превратить в авианосец, затем снова переоборудовать в пассажирский лайнер, однако после оценки стоимости от этих идей отказались. В октябре 1946-го корабль был продан компании Lipsett Inc. за $160 тысяч, а предметы его интерьера ещё долгое время выставлялись на различных аукционах.
Пассажирский лайнер «Нормандия»
Самый изящный трансатлантический лайнер мира был построен на верфи «Пеноэ» в Сен-Назере по заказу французской судоходной компании «Компани Женераль Трансатлантик». Проект этого удивительно красивого пассажирского судна разработала группа русских инженеров-эмигрантов, в которую входили В.И. Юркевич, А.Н. Харкевич, Я.М. Хлытчиев.
«Нормандия»
Лайнер был заложен 26 января 1931 г. и спущен на воду 29 октября 1932 г. Он имел следующие характеристики: длина – 313,75 м, наибольшая ширина по корпусу – 35,5 м, средняя осадка в грузу – 11,2 м, валовая вместимость 83 400 брт, водоизмещение – 79 280 т, мощность турбоэлектрической силовой установки – 160 000 л.с., наибольшая скорость – 32 узла, экипаж – 1339 человек. Судно имело 11 палуб и могло принять на борт1972 пассажира.
5 мая 1935 г. лайнер вышел на ходовые испытания, а 29 мая 1935 г. «Нормандия» вышла в первый рейс в Нью-Йорк. В этом рейсе был побит рекорд скорости, принадлежавший итальянскому трансатлантику «Рекс». «Нормандия» стала обладателем приза «Голубая лента Атлантики», развив скорость 29,92 узла. В обратном рейсе это достижение удалось улучшить, превысив рубеж среднерейсовой скорости в 30 узлов. После ремонта, в апреле 1936 г., Сен-Назере в кормовой части шлюпочной палубы была сделана надстройка – салон туристического класса. После этого «Нормандия» стала самым большим пассажирским судном в мире.
В августе 1936 г. на линию вышел конкурент «Нормандии» в битве за «Голубую ленту Атлантики» английский лайнер «Куин Мэри», на некоторое время завоевавший почетный приз. Тогда на «Нормандии» установили более совершенные гребные винты и увеличили частоту вращения гребных электродвигателей, после чего в конце марта 1937 г. лайнер вернул себе пальму первенства, развив среднерейсовую скорость 30,99 узла, а 14 апреля скорость достигла 31,20 узла.
С изящным лайнером связано несколько эпизодов отечественной истории: на его борту совершили путешествие в Америку авторы «Двенадцати стульев» и «Золотого теленка» Илья Ильф и Евгений Петров. Они описали свои впечатления о путешествии на «Нормандии» в книге «Одноэтажная Америка». В июле 1937 г. после завершения рекордного перелета в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25 на борту лайнера вернулись в СССР летчики В.П. Чкалов, А.В. Беляков и Г.Ф. Байдуков; самолет в разобранном виде транспортировался в трюме.
Но конкуренты не дремали, и несколько месяцев спустя «Куин Мэри», развив скорость в 31,69 узла, вновь завоевала «Голубую ленту». Коммерческая эксплуатация «Нормандии» практически не давала прибыли. Американские туристы, как среднего достатка, так и состоятельные, считали судно излишне роскошным, а путешествие на нем – чересчур дорогим удовольствием. В начале февраля 1938 г. компания отправила лайнер в порядке эксперимента в круиз до Рио-де-Жанейро. В том же году была предпринята безуспешная попытка привлечь пассажиров с Западного побережья США. Надвигавшаяся война вызвала спад пассажиропотока, что также сказалось на прибыли компании.
С началом Второй мировой войны немало французских судов (в том числе и «Нормандия», большая часть команды которой вскоре отправилась домой) осталось за океаном. После того как маршал Ф. Петэн подписал перемирие с Германией, они фактически были интернированы. Из Германии пришло указание всем французским кораблям и судам, не занятым охраной колониальных владений, вернуться во Францию. Новые власти издали распоряжение о роспуске компании «Женераль Трансатлантик», но ее нью-йоркскское представительство это указание проигнорировало. Правительство США, хотя и поддерживало дипломатические отношения с коллаборационистским правительством Петэна, возвращать задержанные суда не торопилось. А 16 декабря 1941 г., вскоре после вступления США в войну, судно было реквизировано. Уже на следующий день началось его переоборудование в войсковой транспорт, получивший новое название «Лафайет».
Обеспечение безопасности при выполнении работ оставляло желать лучшего. Доступ посторонних лиц на борт строго не контролировался. В течение двух неполных месяцев на судне произошло четыре локальных пожара. Не были закрыты все двери в противопожарных переборках. Системы пожарной сигнализации и пожаротушения были отключены. 9 февраля 1942 г. во время проведения работ по демонтажу конструкций в центральном салоне 1 го класса, примерно в 14:35 от искры воспламенились сложенные в помещении капковые спасательные нагрудники. Внутрисудовая связь не действовала, и сообщение о пожаре передали на мостик с помощью посыльного. Практически сразу же после начала пожара «Нормандия» была обесточена. Руководитель подразделения Береговой охраны контр-адмирал А. Эндрюс ожидал распоряжений от коменданта порта. Пожар менее чем за полчаса охватил три верхние палубы надстройки. Тушение проводилось также с катеров. Руководимые Эндрюсом пожарные поливали водой верхние помещения судна. Моряки, пытавшиеся запустить турбогенераторы, были вынуждены покинуть машинное отделение из-за дыма, проникавшего в помещения через незакрытые двери и люки. Находившиеся на пирсе В.И. Юркевич и бывший капитан Пунье пытались предупредить Эндрюса об опасности скопления больших масс воды в верхних помещениях судна, но тот игнорировал все замечания и предложения. Тем временем крен увеличивался. Юркевич предложил открыть кингстоны и притопить судно у пирса, но Эндрюс вновь не прореагировал на предупреждение. Крен все время увеличивался и ночью лайнер лег на борт и затонул.
20 апреля 1942 г. военно-морской министр США Фрэнк Нокс заявил, что лайнер будет поднят за счет американского флота. Юркевич немедленно предложил план организации работ, выполнение которого позволяло минимизировать возможные повреждения. Для этого требовалось заделать все отверстия в корпусе, произвести отсос ила и грунта из-под судна, откачать воду из корпуса и надстроек, одновременно заполняя балластные и топливные цистерны. Но руководство ВМС США посчитало его слишком дорогостоящим и сложным. Фирма «Мэррит, Чэпмэн энд Скотт», нанятая для проведения операции, решила вопрос более радикально. Чтобы не возиться с заделкой множества отверстий, рабочие фирмы срезали надстройку «Нормандии» до главной палубы. Работы закончились 18 мая 1942 г., но в корпусе снова возник пожар, впрочем, быстро потушенный тремя спасательными судами.
Далее работы велись точно по плану Юркевича. 2 августа 1943 г. в результате откачки воды корпус судна подвсплыл. 10 августа кормовую часть лебедками вырвали из-под пирса, крен уменьшился до 30°. В ходе работ выяснилось, что участок подводного борта в носовой части поврежден при спрямлении. Работы по бетонированию пробоины заняли более месяца. 15 сентября корпус был окончательно оторван от грунта и отбуксирован на военную верфь в порту Байонн. Там было проведено докование, восстановлены винты, рули, отремонтированы турбины и гребные электродвигатели. После восстановления лайнер планировали использовать в качестве быстроходного военного транспорта вместимостью до 18 000 человек. Но война в Европе заканчивалась, проход на Дальний Восток через Панамский канал был невозможен из-за габаритов лайнера. В искалеченное судно требовалось вложить не менее 20 млн долларов. Но верфи США вполне справлялись с постройкой войсковых транспортов.
В итоге судно оказалось никому не нужным. Создатель лайнера Владимир Юркевич прилагал все возможные усилия для спасения своего детища. В конце 1945 г. он обратился в Государственную закупочную комиссию СССР с предложением приобрести судно за 2 млн. долларов. Но у разоренной войной страны были другие задачи, да и для такого большого судна не было ни портов, ни маршрутов. Одна из американских компаний согласилась было приобрести судно для переоборудования в грузопассажирское, но, осмыслив масштабы работ и затрат, от затеи отказалось. Во второй половине 1946 г. корпус купила судоразделочная компания «Липсетт», и 29 ноября 12 буксиров отвели судно на разделочную базу в Нью-Арк. Юркевич до самого конца надеялся, что сможет найти деньги на восстановление «Нормандии», но судьба сложилась иначе, и за семь месяцев бывший лайнер разрезали на металлолом.
Из книги Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Западном фронте автора Иванов С. В. Из книги Охотники за сокровищами автора Уиттер БретГлава 10 Завоевывая уважение Нормандия, Франция Июнь – август 1944 Первый удар с моря по сектору «Омаха» был нанесен 6 июня 1944 года в 5.37 утра. На рассвете к флоту присоединилась авиация. В 6.30 на берег высадился первый десант союзных войск. Почти сразу стало ясно, что от
Из книги 100 великих кораблей автора Кузнецов Никита АнатольевичГлава 11 Встреча на поле боя Нормандия, Франция Август 1944 Древний город Сен-Ло стоит на высоком холме, откуда открывается вид на главную дорогу Нормандии, идущую с запада на восток. С начала июня 29-я пехотная дивизия вела здесь изнурительные бои с немецкой 352-й дивизией. К
Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол НикЛайнер «Лузитания» В начале ХХ в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» – приз, вручаемый судну, показавшему наименьшее время трансатлантического перехода – приобрела характер межгосударственного соревнования. Если ранее почетным трофеем постоянно владели британские
Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий БорисовичЛайнер «Титаник» Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер
Из книги автораРечной пассажирский теплоход «Александр Суворов» Авария теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 г. на Волге в районе Ульяновска стала самой крупной катастрофой в истории отечественного речного флота.Судно, входившее в серию из девяти единиц, было построено в 1981 г.
Из книги автораНОРМАНДИЯ От мыса Нордкап до Средиземного моря Европа превращена в неприступную крепость. На береговой линии установлены самые современные системы оружия, который мог создать XX в. Любой вражеский штурм, пусть самый мощный, обречен здесь на провал… Из дневников
Из книги автораКонкурс на скоростной пассажирский самолет В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет
Опрокидывание лайнера "Нормандия" (войскового транспорта "Лафайет”) при тушении пожара.
Часть 1:
Описание корабля и трагедии.
В феврале 1930 года среди судовладельцев распространились слухи, что Франция намерена построить суперлайнер грандиозных размеров. Предполагалось, что это будет первый лайнер длиной более 300 метров и валовой вместимостью более 6000 регистровых тонн. В 1931 году «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное название французского лайнера) будет иметь три трубы небывалой высоты.
"Нормандия” была построена во Франции, спущена на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г. Имея полную вместимость 83420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина - 314 м, ширина - 35,9 м, средняя осадка - 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы - 28 м. Число палуб - 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным - 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.
При проектировании и постройке "Нормандии” было обращено особое внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м. Надо сказать, что корпус знаменитого лайнера проектировал русский инженер-эмигрант Владимир Иванович Юркевич (1885-1964), двигатели созданы по проекту русского инженера Арцеулова, а винты - по чертежам инженера Харковича.
1 Группа. - Противопожарные защитные переборки. При помощи таких переборок все судно делилось на 4 главные пожарные секции и 126 "первичных”. Общая задача этих секций - локализация пожара небольшими пространствами и автономность работы оборудования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° C, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.
2 Группа.
- Применение негорючих материалов. При постройке широко применялись такие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор. Применение дерева свели до минимума, а там, где оно использовалось, была предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными материалами (красками).
3 Группа. - Защита электрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.
4 Группа. - Система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест общего пользования в жилых помещениях - сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают - автоматические извещатели (всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков, кладовых - систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт - для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованной специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
5 Группа. - Огнетушительное оборудование. а) вода для всего судна с давлением 10 кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таковым, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.
6 Группа. - Устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы вращающегося типа, которые можно открывать и через них выбраться из каюты, если все другие выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других.
Противопожарная защита "Нормандии” считалась в свое время образцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что "возможность пожара на этом судне маловероятна”. Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. Итак, "Нормандия” была передана ВМС США 24 декабря 1941 года и переименована в "Лафайет”, получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установлено зенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон у причала № 88. "Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля 1942 года, в день аварии, на борту "Лафайета” находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий в ЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили противопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа "проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная "деталь" значительно снижала возможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалось со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения. Так обстояло дело с противопожарной подготовкой людей и готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии. Но каковы же были обстоятельства, приведшие к пожару, и как организовали его тушение? В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне (30х26 м) работала группа рабочих с кислородно-ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны-пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще 2 дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидратом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0.6х0.9 м и полукруглый металлический щит высотой 0.9 м. В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал "исполнять” один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Теперь осталось срезать уже последний кусок колонны.
Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому аппарату. Это было в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшая авария. Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но это тоже безуспешно. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось - огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтому отправлено через посыльных - в результате получилась значительная задержка с прибытием штатных пожарных к месту очага пожара. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом.
Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле.
Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды города Нью-Йорка, которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно в 15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости.
Для тушения пожара были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства. Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной 0,28 м. В результате заполнения верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал кренится на левый борт.
По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был взят под контроль. Теперь встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения еще большего его крена. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем - иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не были закрыты, то после крена корабля на 10° высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой.
Военно - морские власти предприняли некоторые попытки не допустить опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.
К 21 ч 30 мин, то есть спустя 7 часов после начала пожара, крен достиг 17° , и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта и продолжало кренится.
К полуночи крен составил 30°. Вскоре корабль был покинут оставшимися людьми и лег га левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма погружена в ил. На грунте "Лафайет” лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась под водой.
"Лафайет” закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему корабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти ему применения. После войны, в 1946 г., "Лафайет” был продан на слом.
Любопытно, что постройка "Нормандии” обошлась французам в 65 млн. долларов. И это было заметно, ведь пассажиры на корабле были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами, торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире, т.к надо добавить что стоимость переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили 9 млн. долларов. Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.
Таков был конец "красы и гордости" французского флота.
Из пожара на "Лафайете”-”Нормандии” были вынесены следующие уроки:
1. сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при ведении горячих работ;
2. при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ по переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;
3. во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;
4. на корабле должна специальная и хорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной борьбы с возникшим пожаром;
5. на переоборудованном корабле должен вестись непрерывный и четкий контроль за ведением горячих работ;
6. любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными средствами связи, оповещения и сигнализации;
7. не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные отделения (котельные), для чего световые люки и т.п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;
8. участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения исключительно экономно, имея в виду опасность чрезмерного наполнения корабля водой и возможности потери им остойчивости;
9. в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы для удаления с него "пожарной” воды;
10. все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться сразу же после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.
Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы и по отношению к боевым кораблям.
Из опыта пожара на "Лафайете”-”Нормадии” можно вынести еще один "урок уроков”, который заключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже его реализовать при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности на корабле необходимо: соблюдение правил, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля - его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.
Сравнительно незадолго до катастрофы "Лафайета” при аналогичных обстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. В Ньюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся у достроечной набережной английский грузо-пассажирский пароход "Сеговия” (9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды. "Лафайет”, таким образом, почти повторил печальный опыт "Сеговии” в увеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер "Париж” (34570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к сожалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному потенциалу союзников во время войны.
Часть 2:
Гибель «Нормандии»: диверсия или халатность?
Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или... американских гангстеров!
ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.
Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, - заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.
Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.
Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.
Странные события произошли 15 мая 1941 года. В этот день береговая
охрана одновременно заняла все французские корабли и выставила на них
вооруженную охрану якобы для защиты от возможных диверсий. Одновременно с этим актом в американской прессе стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались возможности переделки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже схему «Нормандии», переделанной в авиадесантный корабль. «В таком виде «Нормандия» сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы - самой длинной в мире - может быть отведена для тренировок в маршировке и стрельбе», - безапелляционно писал журнал.
Свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне считают, что «Нормандия» - слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США в нем сильно нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть «Нормандией», но не решались на это из опасений ухудшить отношения с Францией», - писала газета в передовой статье.
А через полгода Америка просто забрала лайнер себе, 12 декабря 1941-го американские военные моряки без всяких объяснений заняли «Нормандию», бесцеремонно выдворив с нее остатки французской команды. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав военно-морского флота США.
Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15 числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.....но случился пожар. (об этом написано выше). Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель - русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели - единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», - вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»
На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара - результат беспечности со стороны военно-морского флота», - говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но...
Расследование трагедии.
Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» - американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за«Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года,
германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.
Считая причиной пожара диверсию агентов германской
разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов,
подтверждающих эту версию:
1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.
2. Когда 9 февраля начался пожар, вблизи его очага имелось всего два пожарных ведра.
3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.
4. На борту переоборудованного судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.
5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.
Вместо заключения.
С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.
«Нормандия» сожжена американской мафией!
В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» - тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово - на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.
* * *
Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.
Список используемой литературы:
1. И.М. Короткин " Аварии и катастрофы кораблей”, Судостроение, Ленинград, 1977, 296 с. и другие источники.
