Нормандия (корабль)
| Нормандия (позже «Лафайетт»)
|
|---|
| Normandie
|
|
|
|---|
|
|
| Основная информация
|
|---|
| Тип
|
Трансатлантический лайнер
|
| Принадлежность
|
Compagnie Générale Transatlantique
|
| Верфь
|
Шантье ет Ательер де л"Атлантик, Сен-Назер
|
| Спущено на воду
|
29 октября
|
| Введено в эксплуатацию
|
29 мая
|
| Выведено из состава флота
|
февраль
|
| Современный статус
|
Разобран на металлолом
|
| Параметры
|
|---|
| Тоннаж
|
79,280 т (83,423 {1935-1936})
|
| Длина
|
314 м (1,028 футов)
|
| Ширина
|
35,7 м (117 футов)
|
| Средняя осадка
|
11,26 м
|
| Технические данные
|
|---|
| Силовая установка
|
{{{Двигатели}}}
|
| Винты
|
4
|
| Мощность
|
165 тыс. л. с.
|
| Скорость
|
29 узлов
|
| Экипаж
|
1,345
|
| Пассажировместимость
|
1,972 (848 1-го класса, 670 туристического класса, 454 3-го класса)
|
Описание лайнера
При постройке лайнера было израсходованно наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн. штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено, в общей сложности, 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах "Сименс-Мартин" в Сааре, из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при напряжении 5.5-6.0 кВ. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238-248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. В начале года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый) и одновременно изменена форма выкружек гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера. В году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию - первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.
У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длинной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер, по сложившейся в то время традиции, имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн. долларов. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня размером 5,24 м на 8,23 м и высотой 6,40 м. Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, двадцатичетырёхметровый плавательный бассейн размером 24,99 м на 5,79 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35м с электрической плитой размерами 17 на 2 метра. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров. Которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14,570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58,860 тарелками и 28,120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами был использовано 38 тыс. простыней.
После первой мировой Великобритания вновь вернула себе статус владычицы морей. Германия разгромлена, Франции и Италии не до того - зализывали раны после войны. Россия благодаря революции 1917 года и развязанной не без помощи той же Великобритании и Франции гражданской войны автоматически выбывала из игры на четыре года (да собственно на трансатлантическом "фронте" мы так и не появились).
В начале 20-х Великобритания фактически монополизировала рынок скоростных морских перевозок через Атлантику. Тоесть фактически все топовые рейсы были в руках британской короны. На более дешевом, но и более востребованном "лоу-кост" секторе этого рынка британцев начали теснить старые "колеги" - Германия, Италия, Франция. Появлялись и новые игроки - такие как Швеция и Голландия. Но теже немцы и французы точили "зубы" и на голубую ленту. Уж больно престижная вещь была. В конце концов - выставив даже один-два парохода в этом секторе рынка можно было расчитывать на прилив пассажиров и на более дешевых рейсах. Тем более что в этом классе европейские морские державы дрались то по сути между собой - британцы охотно отдали этот рынок, пресекая в тоже время любые попытки работы "иностранцев" на своих колониальных линиях - в Австралию и Индию.
В результате британцы расслабились - удар был нанесен сокрушительный. В 1929 году Северогерманский Ллойд спускает на воду лайнер Bremen. До 1930 года Бремен - самое быстрое судно атлантики. В 30-м - новый рекорд и опять - Германия - до 1933 года рекордсменом становится Europa. В 1933-м рекорд ставят итальянцы - их Rex "выдавал на гора" 28,92 узла. А в 1935-м "Голубая лента Атлантики" появилась рядом с французским триколором - SS Normadie прогремела как гром среди ясного неба. Еще бы -в 1935 году это самое большое пассажирское судно в мире и самое быстрое судно в мире - 31,2 узла. Рекорд скорости будет побит в следующем году - RMS Queen Mary вернет британцам голубую ленту, а по размерам ее обойдет только в 1940 году RMS Queen Elizabeth.
Итак - SS Normandie. Вот чего от французов никто не ожидал. Справедливости ради надо отметить, что французы вообще всегда были на втором плане мировой морской истории. Как в плане военного, так и гражданского судостроения.
Нормандия выделялась не только скоростью и размерами - она выделалсь в первую очередью характерной для французов утонченностью во всем. Не даром Ильф и Петров отмечали такой факт - немцы или англичане строят судно, а потом внутри делают отель. А французы - сначала строят отель, а потом строят вокруг него судно.
При создании интерьеров Нормандии был использованн опыт "Ile de France", вышедшего в океан в 1927 году. Лайнер не был рекордсменом по скорости и размерам, но мир поразил своими интерьерами - сделанные в стиле Арт Деко, они поразили мир своей изысканностью и красотой. Этот стиль в корабельной архитектуре и интерьерах продержится до 60-х годов ХХ века. На закате своей карьеры Ile de France прославится - он подымет на борт пассажиров ушедшего на дно итальянского лайнера Andrea Doria - это произойдет в 1956 году.
Собственно над интерьерами Нормандии работали теже, кто и работал над Иль де Франсом. А вот работу над корпусом возглавил инженер В. И. Юркевич. Главной особенностью корпуса Нормандии был небольшой носовой бульб - такая конструкция в мировом судостроении применялась впервые.Хотя справидливости ради надо отметить, что несмотря на бульбообразную форму подводной части носовой оконечности форштевень оставался фактически прямым. Но такие "зачатки" позднее переродятся в полноценный носовой бульб, который есть практически на всех современных судах, а в последние годы его можно встретить и на речных судах. Первыми же, кто сделал полноценный бульб станут японцы - многие боевые корабли императорского флота будут уже иметь полноценный носовой бульб.
Форма подводной части корпуса Нормандии давала возможность увеличить скорость без резкого увеличения мощности машин, что в свою очередь давало возможность снизить расход топлива и уменьшить его запасы для увеличения количества коммерческих помещений. Результат не заставил себя ждать - в первом же рейсе французский лайнер показал, на что он способен. В 1936 году Queen Mary побьет его рекорд, но в 1937 году французы вновь отберут голубую ленту у англичан. Шло соперничество и по тоннажу - Qureen Mary ненадолго займет место рекордсмена, но в 1936-1937 году Нормандия возвращает себе титул самого крупного судна - построенный на верхней палубе крытый променад увеличит водоизмещение на 4000 тонн. Рекорд французов перебьют только в 1940 году англичане - тогда вступил в эксплуатацию Queen Elizabeth.
Normandie на ходовых испытаниях, 1935 год
Судьба атлантического рекордсмена круто поменялась 31 августа 1939 года. Судно было задержано в США под предлогом роста напряженности в Европе - 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу. В целом французы не возражали - США были традиционным союзником Европы (это уже после войны станет известно о том, что в США решался вопрос о выступлении на стороне Фашистской Германии), поэтому оставить свое скороходное имущество за океаном представлялось самым оптимальным. Нормандию пришвартовали на пирс 88, рядом - на пирсе 90 обосновалась Queen Mary, а в 1940-м году к ним присодинилась Queen Elizabeth. Три рекордсмена застыли в ожидании. И если с судьбой королев было все понятно, то с Нормандией происходило черт де что.
Весной 1940 года "три веселых друга" Рундтштедт, Фон Бок и Гудериан при поддержке не менее "веселого" Умберто Савойского пересекли границу Франции. В результате Франция была разделена на три куска - два оккупационных сектора - Итальянский, Немецкий и т.н. "Южная зона" - свободная от оккупации территория во главе с прогерманским правительством Петена. В пику ему образовалось правительство во главе с Шарлем Де Голем. Кабинет Де Голя находился в Великобритании. А 22 июня 1940 года в Компьенском лесу было подписано второе компьенское перемирие.
Тут же правительство США интернирует "Нормандию" и начинает конвертовку судна в военный транспорт (по другой версии - Нормандия была передана министерству обороны США добровольно правительством Де Голя). Работы начались в декабре 1941 года - сразу после нападения японцев на Перл-Харбор.
9 февраля 1942 года стало началом конца. Бригада рабочих работала в град-салоне судна. Работы велись по военному быстро, в результате на нормы противопожарной безопасной мягко говоря плевали. Искры от сварки брызнули в сторону кипы спасжилетов. Сухое пробковое дерево запылало в ту же минуту. Система пожаротушения судна была частично разобрана, пожарных в порту тоже не было. Огонь начал моментально распространятся по судну. Через 12 минут после возгорания прибыли расчеты, но они не могли попасть внутрь. Так же к месту катастрофы прибыл и В. И. Юркевич. Он предложил помощь пожарным, но она была отвергнута. В результате пожарные влили громадное количество воды с левого борта. Судно накренилось, а в 2-45 ночи 10 февраля крен достиг критического значения - судно легло левым бортом на дно Гудзона.
Тогда же начали работы по подъему судна. Были срезаны все надстройки, загерметезированы все отверстия в корпусе. В 1943 году корпус был поднят и с креном 2 O отбуксирован вниз по Гудзону - с глаз долой.
До 1945 года корпус "Нормандии" ожидал решения властей - что с ним делать. Была даже идея построить на его базе авианосец. Но проект был признан несостоятельным по экономическим соображениям. В октябре 1946 года Lipsett Inc преобрела корпус "Нормандии" за 160 тысяч долларов. В том же году он был разделан на металл.
Французы предпримут попытку вновь выйти на трансатлантический рынок - в 1961 году в эксплуатацию был введен паротурбоход France. Но было поздно - эпоха транстлантических лайнеров заканчивалась.
9 февраля 1942 года
SS Normandie сразу после пожара, пирс 88
Фотографии SS Normandie, сделанные сразу после пожара, а так же во время буксировки корпуса на слом
1942 год, лайнер сразу после пожара
вид на пирс 88
начаты работы по подъему судна. Надстройка уже срезана.
герметизация корпуса производилась водолазами
гребные винты правого борта
буксировка корпуса Нормандии на слом
Конкуренты SS Normandie
SS Bremen
введен в эксплуатацию в 1929 году. В результате поджога в марте 1941 года судно выгорело полностью. Уцелевшие механизмы были переданы на запчасти. По результатам послевоенного раздела флота судно досталось Великобритании, но было разобрано на металл.Введен в эксплуатацию в феврале 1930 года. С 1941 года использовался как плавказарма. В 1945 году интернирован военной администрацией США. В 1946 году передан в качестве репараций Французской республике. На трансатлантическую линию судно вышло в 1950 году под названием "Либерте". В 1962 году после выхода на линию лайнера France "Европа" была продана в Италию на разборку на металл.
Введен в работу в 1932 году. С 1940 года находился на приколе в порту Бари. В 1943-м после капитуляции Италии судно отбуксировали в Триест. ТАм же в 1944 году лайнер был уничтожен ударом с воздуха Британскими ВВС. В 1950 году судно было поднято и разобрано на металл.SS Ile De France
Введен в эксплуатацию в 1929 году. С 1940 по 1945 годы - военный транспорт. В 1945 году возвращается на трансатлантический маршрут. В послевоенной истории лайнера есть одна яркая страница - в 1956 году он поднял на борт пассажиров и экипаж тонущего итальянского лайнера Andrea Doria. В 1958 году судно продано и уведено в порт Осака. В 1960 году использовался как декорация к фильму-катастрофе "Последний вояж". Во время съемок судно было взорвано и затонуло.RMS Queen Mary
Введен в эксплуатацию в 1936 году. С 1940 по 1945 - военный транспорт. В 1947 году лайнер вернулся на трансатлантическую линию. В 1967 году судно было продано в США. сейчас находится в бухте Лонг-Бич (США, штат Калифорния). На борту расположен музей и отель. RMS Queen Elizabeth
Введен в эксплуатацию в 1940 году. С 1940 по 1945 годы - военный транспорт. С 1946 года лайнер работает на трансатлантической линии. В 1968 году судно было продано в Гонг-Конг, где использовалось в качестве учебного. В 1972 году в результате пожара судно легло на дно бухты Виктория. С 1974 по 1975 год продолжается разборка судна на металл. Часть киля и турбины так и остались на дне по сей день.
Десятилетие после завершения Первой мировой войны характеризовалось возобновлением конкуренции компаний-трансатлантических операторов. Предвоенная гонка за размерами и скоростью лайнеров, которая уже привела к появлению гигантских пассажирских судов, вышла на новый виток. "Кунард Лайн", "Уайт Стар Лайн", "Френч Лайн" и даже немецкая "Северогерманский Ллойд" грезили Голубой лентой Атлантики, которую на тот момент держала стареющая "Мавритания".
Новую эру начали немцы - в 1929 году отправился в первый рейс лайнер "Бремен", благодаря которому Голубая лента Атлантики впервые за 20 лет сменила хозяина. "Кунард лайн" и "Уайт Стар лайн" тогда же вынашивали планы постройки судов длиной более 300 метров, которые могли бы вступить в гонку. "Френч лайн", в 20-е годы сделавшая ставку не на скорость, а на роскошь и комфорт, решила не оставаться в стороне.
В феврале 1930 года среди судовладельцев распространились слухи, что Франция намерена построить суперлайнер грандиозных размеров. Предполагалось, что это будет первый лайнер длиной более 300 метров и валовой вместимостью более 60000 регистровых тонн. В 1931 году «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное название французского лайнера) будет иметь три трубы небывалой высоты.
Изначально будущее судно планировалось сделать просто как увеличенную версию лучшего парохода компании - "Иль де Франс", однако тогда же появился проект нашего соотечественника, инженера-судостроителя Владимира Юркевича, который некогда работал на Балтийском заводе и участвовал в разработке русских линкоров, крейсеров и подводных лодок. Проект был в некоторых моментах революционным и изначально предлагался "Кунард Лайн", но те от него отказались. "Френч Лайн" проект рассмотрели, провели серию экспериментов с моделями, которые показали удивительные результаты, и приняли решение строить будущего гиганта на его основе.
Лайнер был спущен на воду 29 октября 1932 года при огромном скоплении народа и в присутствии французского президента. Отделочные работы продолжались ещё более двух лет.
Когда «Нормандия» наконец вышла в море, выяснилось, что валовая ее вместимость составляет 79300 регистровых тонн. К разочарованию владельцев судна, вместимость стоявшей у достроечного причала английской «Куин Мэри» была на 2000 регистровых тонн выше.
Французские судовладельцы не могли смириться с тем, что не их, а кунардовский лайнер будет самым крупным судном в мире. Поэтому зимой 1935-1936 годов во время ремонта позади третьей трубы «Нормандии» была сооружена большая рубка, благодаря которой вместимость лайнера была доведена до 83400 регистровых тонн. Причем французы держали это в секрете до тех пор, пока строительство «Куин Мэри» было практически закончено и о каких-либо изменениях уже не могло быть и речи.
В первом же рейсе «Нормандия» превзошла все достижения лучших трансатлантических лайнеров по всем показателям: продолжительности перехода, средней скорости, суточному пробегу. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у тогдашнего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс». На мачте «Нормандии» развевался голубой вымпел длиной 30 метров - по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами "Голубая лента Атлантики - «Нормандия». На обратном пути из Нью-Йорка в Европу «Нормандия» побила свой собственный рекорд, показав скорость 30,3 узла. В последующие годы лайнер проходил это расстояние еще быстрее: его средняя скорость составляла 31,2 узла.
В последующие годы разыгралась крайне интересная и очень напряжённая гонка между французским лайнером и его главным конкурентом - кунардером "Куин Мэри". Голубая лента Атлантики переходила из рук в руки.
Гонку оборвала Вторая Мировая. 31 августа 1939 года «Нормандия» была поставлена на прикол в Нью-Йорке из-за нависшей угрозы войны в Европе. На следующий день эти опасения были подтверждены, когда силы Адольфа Гитлера напали на Польшу. Началась Вторая мировая война.
«Нормандия» была перемещена к пирсу 88 и из её команды осталось лишь 200 человек. Её конкурент, «Куин Мэри», была также пришвартована около неё на южной стороне пирса «Кунард Лайн» № 90. Рядом с ними стояли легендарные корабли того времени - "Иль де Франс", "Рекс", "Аквитания" и новый гигант "Куин Элизабет". В течение короткого времени единственные три лайнера, чей тоннаж превышал 80000 тонн, были пришвартованы друг около друга.
Нормандия, Куин Мэри, Аквитания.
В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной.
Три рекордсмена: Нормандия, Куин Мэри, Куин Элизабет.
7 декабря 1941 года, после нападения со стороны Японии на Перл Харбор, США вступили в войну на стороне Великобритании. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судно, как и «Королевы» «Кунард Лайн». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса 88.
В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море.
9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», пробежал первый огненный язычок. Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 часов 49 минут. Первые городские пожарные машины прибыли к южной оконечности Манхэттена к причалу Френч-лайн через полторы минуты.
На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу, и в это время гигантский корпус судна начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик. Огромное количество воды беспрерывно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 тонн воды.
Пожарные мало разбирались в вопросах остойчивости судна и, пустив в ход мощные насосы, лили воду куда попало. Многие судовые помещения оказались частично затопленными. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Однако их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плававшие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя.
Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.
Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на правый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°.
Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна.
В 1943 году судно выровняли и 3 ноября с креном в 2 ° корпус «Нормандии» отбуксировали вниз по Гудзону, где он будет ждать своей судьбы.
Было выдвинуто много предложений насчёт судна. Некоторые хотели преобразовать «Нормандию» в авианосец, но эта идея была оставлена из-за стоимости - было дешевле строить новые. Президент Рузвельт спросил Уильяма Френсиса Гиббса, одного из лучших военно-морских конструкторов страны, можно ли преобразовать «Нормандию» в пассажирский лайнер. После обсуждения планов и стоимости было решено пустить остов судна на металлолом.
В октябре 1946 года «Нормандия» была продана Lipsett Inc за 160 000 $. На этом её история закончилась.
В посте цитирую книгу "100 великих кораблекрушений" и Википедию.
Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885-1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров – эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем. В 1918 году выпускник Петербургского Политехнического института Юркевич, захваченный эмигрантской волной, оказался после долгих мытарств во Франции. Эмигрантская жизнь с ее унижениями и враждебным отношением к «апатридам» - людям без родины - тяжело переживалась Юркевичем, который все яснее и яснее осознавал совершенную им ошибку.
Вплоть до самой смерти он оставался искренним и доброжелательным другом нашей страны, не раз выражал восхищение и гордость достижениями советской техники и науки; двери его дома всегда были открыты для гостей из Советского Союза - дипломатов, артистов, инженеров. После смерти Юркевича Колумбийский университет обратился к вдове покойного с просьбой передать ему архив выдающегося кораблестроителя. Но в соответствии с желанием самого Юркевича его жена О. В. Крестовская-Юркевич в 1965 году передала богатое собрание документов в Центральный Государственный Архив Народного Хозяйства СССР в Москве.
Именно эти материалы, ярко освещающие роль уроженца сухопутной Москвы в создании самых совершенных трансатлантических лайнеров, послужили основой для написания статьи, представляемой ныне вниманию читателей.
«САМОСТОЯТЕЛЬНО РАЗВИВАТЬ СПОСОБЫ ПРОИЗВОДСТВА»
Как раз в то время, когда В. Юркевич учился в старших классах IV Московской гимназии, в высших государственных сферах России шли споры: нужно или не нужно открывать кораблестроительное отделение во вновь учреждаемом Петербургском Политехническом Институте. Противники нового дела доказывали, что русское торговое судоходство не имеет перспектив в ближайшем будущем и что нужное число корабельных инженеров проще получить путем увеличения выпусков Морского Инженерного Училища в Кронштадте, издавна готовившего специалистов для военного кораблестроения. Им возражали крупные деятели отечественной промышленности и техники, среди которых были А. Н. Крылов, В. И. Ковалевский, Н. П. Петров и многие другие.
«Судостроение более чем всякая другая отрасль техники нуждается в людях, могущих не только вводить улучшения, делаемые другими, но и самостоятельно развивать и совершенствовать самые способы производства. Люди эти необходимы потому, что без них судостроение осуждено на застой или во всяком случае не может развиваться самостоятельно».
Эти доводы одержали верх, и летом 1902 года состоялся первый прием студентов на все четыре отделения только что основанного Петербургского Политехнического Института - экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное. Прием на кораблестроительное отделение, во главе которого стал создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский, был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое - по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27!
Владимир Юркевич, окончивший гимназию с золотой медалью в 1903 году, попал во второй набор и учился в одно время с такими крупными деятелями советского судостроения, как В. Л. Поздюнин, П. Ф. Папкович, В. Т. Струнников, К. И. Боханевич, В. Ф. Попов, В. М. Малинин, Б. Г. Харитонович и др. Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов и экзаменов каждый студент кораблестроительного отделения должен был пройти три летние практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.
К выпускным экзаменам каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта - коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защитить дипломную работу - самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию и которое отвечало главной задаче Политехнического Института: выпускать специалистов, «природному уму и таланту которых высшее образование должно указывать новые пути открытий и изобретений». В качестве такого исследования В. Юркевич представил дипломную работу: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котел». Проект был защищен летом 1909 года, и вновь испеченный корабельный инженер вышел в жизнь…
Все получилось не так, как планировали учредители кораблестроительного отделения десять лет назад. Принятый в 1898 году закон о беспошлинном ввозе в Россию морских торговых судов нанес тяжелый удар русскому гражданскому судостроению, и к 1916 году отечественный торговый флот лишь на четверть состоял из судов, построенных на русских верфях. Вот почему из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического Института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного кораблестроения при Политехническом Институте или при Морском Инженерном Училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и В. Юркевич: в декабре 1910 года его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод. Потом он работал в Ревеле, а в начале 1918 года получил назначение на юг, в Николаев, откуда белая эмигрантская волна унесла его в Константинополь и дальше - во Францию…
В Турции блестящий выпускник Петербургского Политехнического Института работал на захолустной частной верфи, – ремонтировал и продавал подержанные автомобили. Во Франции он - апатрид, человек без родины - стоял у станка на автомобильных заводах Рено, как и множество других «бывших» русских. Лишь с большим трудом ему удалось устроиться на небольшой судостроительный завод в Аржантей близ Парижа чертежником - и можно считать, что ему повезло: судостроительная промышленность Франции находилась тогда в состоянии глубокой депрессии. Из этого летаргического состояния она была выведена самым неприятным образом: в 1928 году распространились слухи, что побежденная в войне Германия строит два новых лайнера - «Бремен» и «Европу», которые разовьют 28 узлов и побьют все прежние трансатлантические рекорды…
А что же могли противопоставить этому победоносные союзники? Первые послевоенные французские лайнеры «Париж» и «Иль де Франс» с их 21-23 узлами не могли рассчитывать на соперничество с «Бременом» и «Европой». Положение англичан было еще хуже: хотя знаменитая “Мавритания” держала мировой рекорд скорости двадцать лет, она, как и все остальные британские трансатлантики, была уже весьма устаревшим пароходом. Американцы же вообще довольствовались весьма посредственными судами, из которых лучшими были трофейные немецкие лайнеры. Первыми на вызов немцев откликнулись итальянцы, которые, как и французы, в начале 20-х годов построили несколько вполне заурядных лайнеров со скоростью 19-20 узлов. При первых же сведениях о новых немецких трансатлантиках они срочно приступили к проектированию двух пароходов - «Рекс» и «Конте ди Савойя», - подобных «Бремену» и «Европе». Англичане в обстановке величайшей секретности разрабатывали «заказ № 534» - проект будущей «Куин Мэри». Что же касается французов, то их самолюбие было ущемлено так сильно, что в 1929 году крупнейшая судовладельческая фирма страны заказала лайнер, равного которому еще ее знал мир. Это должен был быть пароход длиной около 300 м и водоизмещением 70 тыс. тонн со скоростью хода 29 узлов. И в это самое время на фирме Пеноэ - монопольном строителе французских трансатлантиков - появился В. Юркевич с предложением, в которое проектировщики отказывались верить.
БИТВА ГИГАНТОВ
В 1911 году русское морское ведомство объявило конкурс на проектирование новых линейных крейсеров для Балтийского флота. В нем в числе прочих предприятий участвовали Балтийский и Адмиралтейский заводы. На первом обводы корпуса разрабатывал В. Юркевич, на втором - его бывший однокурсник Я. Хлытчиев. В ходе этих работ Юркевич сделал очень важное изобретение. В начале XX века в центре внимания кораблестроителей находилась проблема преодоления волнового сопротивления, быстро растущего с увеличением скорости хода судов. И большинство проектировщиков устремились в направлении, указанном двумя английскими исследователями - отцом и сыном Фрудами, которые установили: судно должно быть длиннее поперечных волн возникающих при его движении. А поскольку с ростом скорости длина поперечных волн растет, корпуса быстроходных кораблей - крейсеров, эсминцев, лайнеров - всегда стремились сделать длинными и узкими, хотя это нередко ухудшало устойчивость и вело к неоправданному увеличению других видов сопротивления - вихревого и фрикционного.
Как раз по этой столбовой дороге и пошел Я. Хлытчиев, придавший линейному крейсеру Адмиралтейского завода традиционные очертания. Юркевич же предложил необычное решение: более короткий и широкий корпус с резко заостренной кормой и носом, в нижней части которого было сделано бульбообразное утолщение. Испытание моделей такой формы в Петербургском опытовом бассейне дало ошеломляющий результат: при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно показывала экономию в мощности машин на 10-15 процентов!
Почти на десять лет оторванный от работы по специальности, Юркевич считал, что за эта время мировое судостроение ушло далеко вперед, что его открытие и его методы проектирования корпусов давно уже устарели. Каково же было его удивление, когда в 1928 году, проверив данные лучших тогдашних кораблей, он убедился в том, что европейские кораблестроители не имеют даже понятия о некогда предложенной им форме корпуса…
Для начала руководство фирмы Пеноэ поручило Юркевичу спроектировать обводы лайнера «Атлантик». «Против тех улучшений, которые мне удалось получить в 1912 году, - вспоминал потом он, - я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей данной скорости. Первые же испытания в бассейне моей модели для «Атлантика» подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не меньше 15 процентов экономии на сопротивлении или увеличении скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу… Потребовалось два года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода и для такого гиганта, как «Нормандия»…
В июне 1929 года, когда в недрах фирмы Пеноэ еще только обсуждались контуры будущей «Нормандии», «Бремен» вышел в свой первый рейс и сразу же отобрал у «Мавритании» Голубую Ленту Атлантики, показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел - 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить «Нормандии» пять лет спустя.
В первом же рейсе в мае-июне 1935 года «Нормандия» улучшила рекорд «Рекса», пройдя в западном направлении со средней скоростью 29,92 узла, а на обратном пути доведя рекорд до 30,31 узла, первой преодолев 30-узловой барьер. Однако ровно через год - в августе 1936 года - «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии», которая, однако, в скором времени сумела вернуть себе оба рекорда: в западном направлении она прошла со средней скоростью 30.58 узла, а в восточном - 31,2 узла, первой преодолев и 31-узловой рубеж. Но в августе 1938 года «Куин Мэри» окончательно закрепила за собой первенство с результатами соответственно 30,99 и 31,69 узла. Голубая Лента Атлантики на следующие 14 лет перешла Англии… Однако какой ценой досталась эта победа! Полуузловое преимущество в скорости хода «Куин Мэри» достигла ценой колоссального расточения мощности: ее машины развивали 200 тыс. л. с. - на 40 тыс. л. с. больше, чем у «Нормандии». «Да при такой мощности, - говорил Юркевич. - «Нормандия» развила бы 34 узла!».
Успех «Нормандии» вырвал Юркевича из эмигрантского небытия. В 1933 году, получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления, он основал в Париже «Бюро проектирования морских судов формы Юркевича» - БЭКНИ, где группа русских инженеров-эмигрантов «поставила себе цель, сокровища русского кораблестроения связать с техникой современной». Заказы из Франции, Англии, Голландии, Италии, Испании, Португалии, Бельгии не замедлили явиться, и работа закипела. Но Юркевича мало радовало обилие заказов на постройку и переделку небольших пассажирских и грузопассажирских судов. Ему не терпелось продолжить борьбу за скорость, он мечтал о самых крупных и быстроходных кораблях, где наиболее ярко могли проявиться преимущества разработанной им формы. Но в то же время он понимал и другое: ни Франции, ни Англии не под силу дальнейшее трансатлантическое соперничество, и его взоры все чаще и чаще обращались к Америке. Только эта величайшая страна капиталистического мира, думалось ему, сможет в будущем продолжить постройку трансатлантических гигантов. Только там будет по достоинству оценена важность его изобретения.
Не случайно первые сведения о новом проектируемом им лайнере он обнародовал именно во время своего визита в США в октябре 1936 года. «Мы построим в Америке, - сказал он американским репортерам, - пароход в сто тысяч тонн. Он будет идти из Нью-Йорка четыре дня и будет брать на борт пять тысяч пассажиров». Спустя два года, Юркевич уже привез в США модель будущего лайнера и демонстрировал ее преимущества в опытовом бассейне перед чиновниками Морской Комиссии. «Это судно, - говорил он, - будет эквивалентно двум «Нормандиям». 2500 кают позволят пассажирам совершить вояж в Европу и обратно всего за сто долларов, что станет возможным благодаря отказу от роскоши. Если на нынешних лайнерах на каждого пассажира приходится едва ли не один человек из команды, то на будущем судне следует широко применять самообслуживание».
В это время Юркевич решил перебраться в США на жительство. Его самые заветные планы, казалось, были близки к осуществлению. Но, увы, все в Америке пошло не так, как он ожидал.
КРУШЕНИЕ НАДЕЖД
Семья Юркевичей окончательно обосновалась в США в декабре 1939 года, когда в Европе уже шла война, и вступление Америки в нее было делом времени. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. За ними последовали мореходные землечерпалки для инженерных войск США, потом конторе Юркевича поручили надзор за постройкой больших мореходных буксиров. А дальше заказы посыпались как из рога изобилия. Юркевич консультировал постройку 125-тонных плавучих кранов и лихтеров для американского флота, наблюдал за строительством водолеев для французской военной миссии, выполнял заказы Правительственной Закупочной Комиссии СССР. Юркевич не роптал, понимая: идет война, и делать надо не то, что хочется, а то, что поручают.
В феврале 1942 года его постиг страшный удар: прямо у причала на Гудзоне перевернулась «Нормандия», которая была конфискована правительством США для переоборудования в войсковой транспорт. Это произошло на глазах Юркевича, который, услышав о возникшем на судне пожаре, немедленно приехал на причал и присутствовал при агонии своего детища. Гибель «Нормандии» побудила его с еще большим рвением взяться за разработку стотысячного лайнера, который, он был в этом убежден, обязательно понадобится после окончания войны. И, казалось, осуществление этих радужных перспектив уже не за горами. В ноябре 1944 года в морских кругах стало известно о совещании, проведенном президентом Ф. Рузвельтом в связи с подготовкой к послевоенному развитию торгового флота. «Если США желают сохранить лидерство в мирное время, им придется строить суперлайнеры в качестве флагманов их пассажирских линий в Северной Атлантике», - сказал на этом совещании президент.
Тогда считалось самоочевидным, что после войны пассажиропотоки через Атлантический океан можно будет резко увеличить за счет американцев среднего достатка, желающих провести отпуск в Европе. Для этого требовалось снизить цену билетов за рейс в 3-4 раза - до 100-150 долларов по сравнению с 300-500 долларами. Вот почему Юркевич, одним из первых откликнувшийся на призыв президента рядом статей, большое внимание уделяет экономическому обоснованию своего проекта.
Стоимость постройки среднего лайнера в 35 тыс. т и скоростью 28 узлов, считал он, после войны составит около 30 млн. долларов, а постройка суперлайнера в 100 тыс. рег. т и со скоростью хода 34 узла обойдется в 55 млн. долларов. Три средних лайнера, принимающих на борт по 1400 пассажиров и совершающих 16 рейсов в Европу и обратно, обойдутся в 90 млн. долларов, а два суперлайнера - 4000 пассажиров и 20 рейсов - в 110 млн. Но если первые в год смогут перевозить 134400 пассажиров, то вторые - 320000, в 2.5 раза больше.
Для максимального удешевления билетов была отвергнута отельная роскошь прежних лайнеров и на смену ей приходил единый туристический класс - 1-2-местные каюты на 4000 пассажиров, численность обслуживающего персонала - 1000 человек. Другим нововведением был отказ от включения стоимости питания в стоимость билета. Предполагалось, что каждый пассажир во время путешествия будет питаться за свой счет в кафетериях самообслуживания в столовых со скользящим меню. Это позволило снизить стоимость билета до 100 долларов. Если же принималось общее для всех питание, то его стоимость могла быть включена в стоимость билета, которая в таком случае достигала 150 долларов.
Такие цены в сочетании с высокой скоростью лайнера должны были привлечь на трансатлантические линии пассажиров с короткими отпусками: считалось, что все путешествие будет занимать всего три недели: неделя - туда, неделя - обратно и неделя - в Европе.
Каким же рисовался Юркевичу будущий флагман американских северо-атлантических линий?
Это должно быть самое быстроходное и самое крупное из всех когда-либо существовавших судов, при водоизмещения 100.000 регистровых тонн и мощности механизмов 280.000 л. с. оно должно было развивать 34 узла. Успокоительные цистерны и огромные размеры - длина 350 м и ширина 40 м - должны были умерять как бортовую, так и килевую качку. Подводной части для снижения сопротивления придавалась форма Юркевича, надводной - частые аэродинамические формы. Все палубы закрытые. Для перевозки по ним пассажиров предлагались электрокары.
Большое внимание Юркевич уделил непотопляемости будущих суперлайнеров. Еще во время проектирования «Нормандии» группа русских инженеров-эмигрантов - И. Полуэктов, И. Бохановский и В. Вербицкий - разработала интересную систему. В подводной части судна они предложили все переборки снабдить герметическими скользящими дверями, которые автоматически закрывались бы за каждым прошедшим через них человеком. В надежно загерметизированные таким образом отсеки с помощью турбовентиляторов нагнетался воздух, в них поддерживалось повышенное давление. Благодаря этому забортная вода не смогла бы проникнуть внутрь корпуса даже в том случае, если значительная часть его подводной обшивки будет содрана айсбергом или взрывом торпеды.
Та же система автоматического закрывания дверей должна была стать и защитой против пожара, который не смог бы распространяться из отсека в отсек и затухал бы сам собой. Кроме того, на борту предусматривались все современные противопожарные средства, а вся мебель и обшивка должны были быть изготовлены из негорючих материалов.
Любопытной особенностью суперлайнеров была посадочная палуба для самолетов и ангар на 50 машин. Ими могли бы воспользоваться те пассажиры, которые пожелали бы сэкономить время: вылетая за 12 часов до входа судна в порт или нагоняя его в океане после выхода, они могли сократить время перехода на 8-10 часов. Эти же самолеты предполагалось использовать для доставки почты и срочных грузов.
Юркевич полагал, что как только окончится война, американцы пригласят его - крупнейшего специалиста в этой области - приступить к осуществлению этого смелого проекта. Но война кончилась, а заказа на проектирование суперлайнера, разработке которого он уделил более десяти лет, все не было и не было. В конце 40-х годов как будто забрезжила надежда: США решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже и не подумала привлечь к этой работе самого сведущего в деле кораблестроителя. Лайнер «Юнайтед Стейтс» создавался в обстановке такой секретности, что до сих пор неизвестна действительная мощность его турбин. Особенно тщательно скрывалась форма подводной части корпуса: когда в одном морском журнале появилась соответствующая фотография, весь тираж был конфискован. Так или иначе, в первом же рейсе в 1952 году «Юнайтед Стейтс» перекрыл прежние рекорды и стал последним обладателем Голубой Ленты, показав скорость 35,59 узла.
На постройку этого лайнера Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивал сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» двадцать лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 году, и его изобретением могли теперь пользоваться все. В 1956 году надежда забрезжила для Юркевича в последний раз. Предприимчивый владелец нью-йоркского отеля X . Кантор ухитрился заинтересовать морскую администрацию США планом постройки двух трансатлантических туристических лайнеров, стоимость билетов на которые не превышала бы 50 долларов. Предприимчивость Кантора в сочетании с искусством Юркевича привела к появлению нового проекта, по которому предполагалось построить два гигантских лайнера в 100 тыс. т, способных принимать на борт по 6.000 пассажиров каждый. Им даже были уже придуманы названия - «Пис» и «Гудуилл».
«На протяжении многих лет, - говорил Кантор репортерам, - пассажиров заставляли оплачивать роскошь, которая им не нужна. Мы предлагаем новый девиз - комфорт без роскоши. Одно-, двух-, четырехместные каюты будут снабжены отдельными ванными, телевизорами и кондиционерами. К услугам пассажиров - плавательные бассейны, каток, два театра, концертный зал и магазины. Питаться они могут в 1000-местной столовой и в 1500-местном кафетерии или в автоматических закусочных, снабжаемых блюдами из централизованной кухни. Благодаря этому, отношение численности экипажа к числу пассажиров будет снижено вдвое: 1:4 вместо 1:2 на современных лайнерах».
План Кантора и проект Юркевича появились в 1956 году, как раз тогда, когда пассажирская авиация перевезла через Атлантику ровно половину всех пассажиров. И некоторые специалисты считают, что именно широкое обсуждение последних суперлайнеров Юркевича окончательно прояснило важную для пассажирской авиации идею - идею создания гигантских самолетов-аэробусов, позволивших авиации резко снизить тарифы и одержать верх в конкурентной борьбе с судовладельческими компаниями. Через несколько лет аэробусы отняли у трансатлантических лайнеров последних деловых пассажиров и сделали нерентабельной эксплуатацию существующих пароходов: даже самый рекордный «Юнайтед Стейтс» стал на прикол в 1970 году…
В 1937 году, решив переехать на постоянное жительство в США, 53-летний Юркевич считал, что высшие свершения его жизни впереди и что именно США суждено стать ареной его самых крупных инженерных успехов. Увы, все для него было уже позади. США погубили созданную им «Нормандию» и отказались от его услуг и опыта в проектировании быстроходных кораблей. Крах последней попытки осуществить идею, разработке которой было отдано двадцать лет жизни, тяжело подействовали на старого конструктора. Он стал чаще болеть, начал терять слух. В беседах со знакомыми все чаще стал выражать сожаление о том, что приехал в Америку.
«Мы, русские, представляли себе США, как страну, где ценятся мозги человека, - вспоминал один из знакомых Юркевича. - Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями, а так как Владимир Иванович проталкиваться локтями, будучи джентльменом, не умел, то кроме эксплуатации его мозгов он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту».
Французы называли «Нормандию» “чудесной”. «Нормандия» бесспорно, была шедевром французского судостроения. Ее корпус новой конструкции отличался очень изящными линиями. Никогда еще французский вкус и французское искусство не создавали ничего более прекрасного! стр. 327.
Но за последние годы поиски путей экономии горючего привели к большим изменениям в форме форштевня и корпуса судна. Самое важное из них – придание каплевидных обводов, которые можно видеть у многих крупных лайнеров, например у французских «Нормандии» и «Либерте». стр. 334.
«Море» пер. с французского. 1961 г.
